环球车讯网|开过这两台混动SUV之后，我感觉大众突然不香了( 六 )
● 油耗测试
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油耗测试方法与平时一样 ， 两台车均开启空调相同挡位（威兰达的空调有ECO模式） ， 保持一前一后的状态行驶 ， 50km之后交换位置 。 最终共行驶106.6km ， 平均时速为31km/h ， 威兰达表显为4.5L/100km ， CR-V表显为4.9L/100km 。 最终测试成绩相当有戏剧性 ， 甚至有点不可思议 ， 两台车消耗的92号燃油量居然相同 ， 为5.5L ， 实测油耗成绩为5.1L/100km 。 这样的油耗表现可以说是相当优秀了 ， 最重要的是 ， 驾驶员不需要牺牲动力性及驾驶感受 。
● 噪音测试
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作为两个“成本控制狂魔” ， 我几乎从来不对“两田”的NVH报有太高期待 。 前文已经说过了 ， 威兰达的A柱处噪音明显 ， CR-V的胎噪控制的不好 。 整体来看 ， 两者都算是同级别的中游水准 ， 不出彩 ， 但也不差 。 值得一提的是CR-V ， 虽然表现一般 ， 但跟自身比已经是有进步了 。
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● 四驱结构
虽然都是混动车型 ， 但四驱结构完全不同 。 威兰达采用的是丰田的E-FOUR四驱系统 ， 后桥带有一个独立电机 ， 为后轮提供动力输出 。 不同于传统意义上的四驱 ， 它的前后轴之间并无关联 ， 几乎就是各干各的 ， 优点是响应速度快 ， 缺点是电机所提供的扭矩非常有限 。 在丰田系的很多混动车型上都在使用这套四驱系统 ， 以我们先前的经验来看 ， 它的越野能力很难令人满意 。
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再来看看本田CR-V ， 它采用了传统的适时四驱形式 ， 通过一组电控多片离合器来进行动力传递 ， 而轮间限滑依靠ESC来进行 。 理论上 ， 这套四驱系统可将最多60%的动力传递到后轮 。 从结构来看 ， 它的实际表现应该要比威兰达强一些 。
● 滑轮组测试
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威兰达在滑轮组测中表现不尽人意 ， 即使完成最简单的双前或双后轮有附着力的测试项目 ， 也显得不够从容 。 在交叉轴项目中 ， 威兰达勉强通过 ， 能感觉到电子系统在持续介入 ， 但限滑力度不是太大 。 而面对难度更高的单前轮及单后轮有附着力的情况 ， 威兰达均无法通过 ， 一是电子系统限滑力度不够 ， 二是整体的扭矩表现比较平淡 。
CR-V在滑轮组中的表现要强于威兰达 ， 并且通过了单前轮有附着力的测试项目 。 在实际感受上 ， 电子系统的响应速度稍快一些 。 当车轮开始打滑后 ， 从车外视角能明显看到电子系统的干预 ， 有附着力的车轮一直处于较劲的状态 。 值得一提的是 ， 它的主观感受很像是纯电动车 ， 动力非常直接 ， 但沟通感不是很清晰 ， 不像传统内燃机会有明显的动作反馈 。
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