环球车讯网|开过这两台混动SUV之后，我感觉大众突然不香了( 四 )
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尽管工作形式不同 ， 但两套混动系统的整体思路是比较一致的 ， 那就是“少用油 ， 多用电” 。 不仅如此 ， 两台发动机最大热效率都很高（发动机热效率均超过40%） ， 高效区较为宽泛 ， 通过电机对发动机负载的调节 ， 可以让发动机尽量避免在低效区工作 。
● 驾驶感受
动力响应速度都很快 ， 在踩下油门踏板的瞬间 ， 便能有动力跟进 ， 不再有变速箱响应和换挡时间 ， 也没有涡轮迟滞的作祟 ， 开起来更加随心所欲了 。 不过 ， 威兰达的响应速度还是要更快一些 ， 几乎是没有任何迟滞的 。 CR-V则有两种不同表现 ， 匀速工况下 ， 中低动力请求时动力响应很快 ， 但若是突然全油门或大脚油门的话 ， 响应反而不是太快 。 结合前面讲的几种工作模式 ， 我猜测此时发动机处于未工作状态 ， 突然收到高动力请求 ， 电池电量不够电动机输出 ， 所以要经历发动机启动、带动发电机同时为电池充电、共同驱动电动机的过程 ， 从而导致出力变慢 ， 这种情况在SPORT模式下会有明显改善 。
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另外 ， 两台车都提供多种驾驶模式 ， 如EV模式、NORMAL模式和SPORT模式 。 在SPORT模式下 ， 两台车的动力响应速度都非常好 ， 对于威兰达来说 ， 差异并不是很大 ， 因为NORMAL模式下它的响应已经够快了 。 不过 ， 对于CR-V就不同了 ， SPORT模式和NORMAL模式下简直“判若两人” ， 油门变的很贼 ， 脚步动作和出力几乎没有延迟 ， 与纯电动车的动力感受非常相似 。
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由于混动系统的工作形式不同（丰田THS-II的发动机是直接参与驱动的 ， 而本田i-MMD在中低时速时发动机不参与直接驱动） ， 两者的NVH表现也不同 。 在威兰达上可以比较清晰地感知到发动机的介入和运转 ， 一方面来自声音 ， 更多则是由发动机传递到踏板的振动 。 相比之下 ， 本田CR-V的振动就要小很多 ， 市区工况下几乎很难感知到发动机的运转 。 除去动力系统 ， 两台车行驶中的噪音感受差不多 ， 威兰达A柱附近会有明显的风噪 ， 而CR-V的胎噪比较大 。 整体而言 ， 它俩的NVH表现是可以接受的 ， 放在同级别中属于中游水准 。
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两台车在市区及高速工况的动力表现都是令人满意的 ， 但威兰达的响应速度更快 ， 体感上有更明显的加速感 。 如果与大众EA888三代的高功率版本相比 ， 这两台日系产品确实在加速力上稍弱一些 。 不过 ， 无论是丰田的THS-II还是本田的i-MMD ， 单纯从整体平衡性或是对日常驾驶的友善度来说（这里指的是响应性、NVH、动力平顺性和燃油经济性等） ， 都已经明显领先于同级别的涡轮增压发动机了 。
可能有读者好奇 ， 我为什么没提平顺性？因为两台车都没有传统意义上的变速箱 ， 变速机构都是E-CVT ， 已经抛弃了传统的齿轮结构 ， 基本做到了绝对平顺 ， 这一块已经不需要再阐述了 。
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