环球车讯网|开过这两台混动SUV之后，我感觉大众突然不香了( 三 )
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其他储物空间的表现都差不太多 ， 属于该有的都有 ， 但是相比之下CR-V储物空间的容积更大 ， 使用便利性更高 ， 这方面也一直是本田的强项 ， 储物空间CR-V胜 。
● 后备厢空间对比
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两台车在后备厢空间方面表现都很不错 ， 并且在放入三个行李箱后还拥有不错的剩余空间 。 与此同时 ， 两台车的后备厢离地高度都很低 ， 威兰达为670mm、CR-V为700mm ， 在拿取大件行李时会有不错的优势 ， 但是我们实测的这两台车均没有配备电动尾门 ， 这点确实有点不应该 ， 静态就聊这么多 ， 下面就是动态的比拼了 。
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● 丰田THS-II
对比的两台车都是混动车型 ， 通过长时间接触 ， 我真觉得这两套混动系统的公路表现可以算是“神仙打架”级的 。 通过主观感受和实测数据可以看出 ， 两台车都达到了很高的水准 ， 很难分出优劣 ， 更多的是风格取向上的差异 。
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按照惯例 ， 先简单讲解下工作原理 ， 丰田THS-II是我比较熟悉的 ， 首次接触是多年前的第二代普锐斯 。 这套系统由一台发动机、一台电动机（MG2）、一台发电机（MG1）和电池组成 ， 通过行星齿轮组来进行动力分配 ， 在一些工况下 ， MG2也可以成为电动机来提供动力 。 整体来讲 ， THS-II的复杂程度要高于本田i-MMD ， 根据不同工况 ， 它会提供四种工作模式 ， 包含低负载单电机驱动、高负载双电机驱动、油电混合驱动、油电混合驱动+发动机充电模式 。
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● 本田i-MMD
再来看看本田的i-MMD ， 这套系统与丰田的THS-II有着不小区别 。 它采用一台发动机与双电机的组合 ， 工作逻辑相对更简单直接 ， 工作状态基本可以概括为三种形式：第一种为EV纯电动模式 ， 在该模式下 ， 由电池为电动机供电 ， 电动机直接驱动车轮；第二种为混合动力行驶模式 ， 在该模式下 ， 发动机启动 ， 但并不参与动力输出 ， 而是带动发电机驱动电动机 ， 或是通过发电机为电池充电；第三种则是发动机模式 ， 在该模式下 ， 发动机通过离合器直接驱动前轮 ， 同时也能为电池充电 ， 双电机则完全退出工作状态 。
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虽然三种工作状态说起来比较轻松 ， 但在实际工况下却没有那么容易实现 ， 本田的工程师在标定逻辑上也加入了车速这一维度 。 在70km/h左右的速度以下时 ， 将不会开启发动机模式 ， 而时速超过70km/h左右 ， 则会根据动力请求和车辆负载的情况 ， 以发动机模式为主 。 另外需要说明 ， i-MMD系统是没有传统意义上的变速箱的（与THS-II一样） ， 全力加速时的出力逻辑是靠双电机来进行调控的 。 因为省去了变速箱的齿轮结构 ， 使得动力输出以及动能回收都更加高效直接 。
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