环球车讯网|开过这两台混动SUV之后，我感觉大众突然不香了( 五 )
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威兰达有一处细节比较糟糕 ， 难以想象一台指导价超过24万元的产品 ， 居然用的是塑料方向盘 。 手感极差 ， 材质表面几乎没有摩擦力 ， 操作非常不方便 ， 我甚至想买一副赛车手套戴上 。 另外 ， 威兰达的刹车表现也不好 ， 初段脚感实在太软了 ， 在频繁的走走停停的拥堵路况 ， 驾驶员需要花更多的专注力才能实现跟车 ， 车身的平稳度也不如CR-V 。
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威兰达和CR-V的驾驶感受和它们的内饰风格保持了高度一致 。 威兰达给人一种很沉稳的感受 ， 转向设定特别的丰田家用车 ， 谈不上半点灵活与机敏 。 TNGA架构下的丰田车确实在底盘表现上有了明显进步 ， 在铺装路面上非常均衡 ， 软硬适中 ， 无松散无颤动 ， 有了一些高级感 。 反观CR-V ， 它开起来更有活力 ， 转向系统灵活 ， 车头动作更快 ， 刹车脚感也更坚实 ， 相比威兰达 ， 年轻不少 。 不过 ， CR-V的底盘是舒适取向 ， 滤振性不错 ， 但比威兰达要软 ， 支撑性一般 。
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毫无疑问 ， 我更喜欢CR-V ， 它开起来更轻快更年轻 ， 尽管在动力响应上稍弱于威兰达 ， 但质感上更胜一筹 。 反观威兰达 ， 它的表现比较平衡 ， 同样达到了优秀水准 。 对于家用消费来说 ， 这两套混动系统的公路表现已经明显领先于同级别的涡轮增压发动机了 ， 真正做到了“随踩随有”和“丝般柔顺” 。
● 加速测试
加速测试成绩与试驾时的主观感受保持了高度一致 ， 威兰达在起步时能把转速拉到3000rpm附近 ， 松开刹车后有比较明显且干脆的动力释放 ， 表现很好 。 CR-V的表现则是中规中矩 ， 起步瞬间的爆发感明显弱于威兰达 。
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当然 ， 两台车的加速成绩与电池电量是有一定关系的 ， 差值基本在0.2-0.5秒左右 。 不同的是 ， CR-V可以强制给电池充电 。 方法很简单 ， 将车辆挂入P挡 ， 踩住油门踏板 ， 保持十秒钟 ， 随后会进入强制充电环节 ， 可将电池完全充满 。 威兰达则没有类似功能 ， 只能靠混动系统在行驶中进行充电 。
另外值得关注的是中途加速 ， 40-80km/h两者成绩相同 ， 80-120km/h则拉开了差距 。 主要是两套混动系统的工作形式导致的 ， 丰田THS II在中高速时有更好的出力 ， 而本田i-MMD在此时只有发动机出力 ， 加速性能上会有一定衰减 。
● 刹车测试
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二者的刹车表现半斤八两 ， 都不算优秀 ， 轮胎的干地抓地力都很一般 ， 刹车系统的制动力也都不强 。 相比之下CR-V更好 ， 前轮用了双活塞卡钳 ， 刹车初段脚感也更坚实 ， 踩下踏板后制动力立刻释放 。 威兰达的初段刹车脚感太软了 ， 制动力也不强 ， 有些人可能会说这是丰田系的一贯特质 ， 不过丰田轿车系和雷萨克斯的很多车型会好一些 。
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