中年|新鼎资本已投企业威马官方解读新一代电池热管理系统
威马电池工厂近日对媒体开放 ， 沟通会上 ， 威马产品经理对包括车东西在内的媒体介绍了即将在广州车展亮相的威马电池热管理V2.0系统 。
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▲威马温州工厂内据了解 ， 威马电池热管理V2.0系统对比1.0版本最大的区别就是对柴油加热辅助系统进行了改进 。 柴油油箱从6.0L升级到了近10L ， 补充一次柴油可待机接近20天 。 柴油加热不仅可以在冬天辅助电池进入合适的工作温度区间 ， 还能辅助空调进行加热 。 在-7℃的环境进行的13个小时连续测试中 ， 威马电池热管理2.0系统对比1.0版本可节省超过13kWh的电量 。
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▲威马电池热管理V2.0系统威马产品经理表示 ， 这一系统目前已经上车 ， 威马EX5520与即将在广州车展发布的EX6都可以选装这一系统 。 一、威马EX5已使用宁德时代NCM811电池能量密度超160Wh/kg沟通会伊始 ， 威马产品经理向包括车东西在内的媒体介绍了威马所使用的电池系统 。 他表示 ， 威马EX5的电池供应商主要是宁德时代 ， 采用的电池类型都是镍钴锰酸锂电池 ， 也就是NCM电池 。 而在不同配置的车型上 ， 威马EX5所采用的电池有所不同 。 在NEDC续航300公里、400公里、460公里续航的威马EX5车型上 ， 威马所采用的的都是NCM523电池 ， 电池系统能量密度可达140Wh/kg；而在今年8月刚发布的威马EX5520车型上 ， 威马所采用的主要是宁德时代的NCM811电池 ， 电池系统能量密度可达166Wh/kg 。
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▲威马产品经理他指出 ， NCM523电池还是目前比较主流的电池方案 ， NCM811电池已经成为下一代新能源汽车的电池方向 ， 未来将会逐渐普及 。 二、威马的电池安全四板斧：热管理、电芯模组PACK工艺、BMS管理、充放电策略电池能量密度的上升必然会伴随着电池内容物化学性质的活泼 ， 为解决这一问题 ， 威马从热管理系统、电芯模组PACK工艺、BMS管理、充放电策略四个方面给出了解决方案 。 1、电池热管理系统威马产品经理主要对热管理系统进行了详细介绍 ， 他表示 ， 威马可能拥有目前业内最专业的电池热管理能力 。 此前 ， 威马曾经为EX5专门设计了一套电池热管理系统 。 威马在电池PACK内部每个电池模组下方都布设了铝条和冷却板 ， 通过零度以下油加温 ， 零度以上电加温 ， 40度以上启动电池包冷却的方案 ， 帮助电池维持在适合工作的区间 。
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▲威马第一代电池热管理系统工作温度区间而现在 ， 威马对这一电池热管理系统进行了升级 。 由于此前的电池热管理系统在加热时依然会消耗电能 ， 某种程度上也会一定程度缩减电动车的续航里程 。 因此 ， 在新的电池热管理系统中 ， 威马电池组的加热可以完全通过油加温来实现 ， 并且 ， 油加温所产生的热量也可以传导到新能源汽车的空调系统中 ， 帮助用户节省空调所消耗的电量 。
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▲威马第二代电池热管理系统工作温度区间威马曾对新的电池热管理系统进行测试 ， 结果显示在-7℃的环境中连续运行13个小时 ， 电池热管理V2.0系统能够帮助威马EX5节省超过13kWh的电量 ， 换算成续航里程就是接近100公里 。
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▲威马第二代电池热管理系统简易模型通过这一系统 ， 威马通常可以将电池的温度维持在40℃之内 ， 最高不会超过60℃ ， 更不会达到电池热失控的T180℃ 。 在此前的测试中 ， 威马曾在-30℃到50℃的环境中进行了超过16万公里的测试 ， 电池容量衰减不到5% 。 2、电芯模组PACK工艺而在电芯模组PACK工艺方面 ， 威马EX5所采用的动力电池组使用了符合德国汽车工业联合会标准的VDA电芯模组 。 电池包上下壳体之间 ， 威马采用了罗杰斯BISCO高弹性硅胶系列密封圈 ， 管路线路连接处则采用了汽车产业知名Tier1安费诺所提供的连接器 ， 这一组合能够有效防止电池组进水短路 ， 威马EX5电池组的防水性能也达到了IP68 ， 可承受长时间的海水浸泡 。
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