21-30万|直击痛点的进化 深度试驾奔驰新一代GLA( 二 )
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与上代车型相同 ， 新一代GLA的转向系统在低速下的手感略微偏沉 ， 而高速则偏轻 ， 有种老派液压助力的感觉 。 同时 ， 其左右各一圈半的行程 ， 也令驾驶员在挪车时 ， 上半身的动作稍多 ， 如果能普及可变转向比+左右各一圈行程 ， 就与该车定位更为契合了 。
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另一方面 ， 新一代GLA的刹车踏板的反馈与油门类似 ， 在1/3的行程内脚感偏软 ， 而车辆的减速感亦不太令人满意 ， 没熟悉车辆的驾驶员容易出现刹车力度不足 ， 需要中途深踩至1/2到2/3的尴尬 。 这意味着 ， 新一代GLA并不是一辆适合激烈驾驶的“驾驶者之车” 。
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只要新一代GLA一跑起来 ， 在国内城市限速范围内（40-100km/h）的再加速表现 ， 均足够“跟脚” ， 不会有乏力感：这副引擎能在1620-4000rpm间迸发出250N·m扭矩 ， 配上连降多档、支持把转速拉到红区才升档的7DCT变速箱 ， 哪怕驾驶员“一脚油一脚刹车”激烈驾驶时 ， 亦能勉强跟得上节奏 ， 相比类似排量的机型而言已足够优秀 。
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令笔者感到惊喜的是 ， 新一代GLA配备了方向盘换挡拨片 ， 方便大家彻底榨取这套动力总成的潜力：执行力极高的换挡响应（只要转速不过红线 ， 你想切到多低的档位都可以） ， 驾驶员在复杂路况下随时都能手动切进低档位 ， 在入弯时利用Engine Brake减速（配音：70km/h ， 切二挡！……50km/h ， 切1挡 ， Cut线入弯！） ， 并随时将换挡杆勾回D挡 ， 将升档的“锅”甩给电脑 ， 参与感满分！
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尽管新一代GLA的转向阻尼变化不如期待 ， 且方向盘的中位死区偏大 ， 但胜在前轴载荷颇为轻巧 ， 对于驾驶员输入的发现输入很愿意去执行；哪怕轴距相比上代车型拉长了30mm ， 后轴也不会显得拖沓 ， 能迅速跟进前轴的方向 ， 令新一代GLA在城市中开起来甚至比实际尺寸更小 ， 非常适合日常驾驶 。
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在高速巡航时 ， 笔者惊喜地发现新一代GLA的安稳感相当不错：受益于相当稳健的底盘几何 ， 以及全新的避震器/衬套组合 ， 新一代GLA直线行驶稳定性一跃为同类车型中的“优等生” ， 甚至连奔驰品牌后桥左右横移的通病 ， 都得到了有效的解决 ， 给人感觉更像“轨道车”了 。
此时 ， 偏大的方向盘中位死区 ， 在新一代GLA压过井盖/起伏路面时展现出价值 ， 驾驶员只需花很少的力气稳住方向盘 ， 无需像上代GLA般细碎修正 ， 令长途驾驶更为舒心畅意 。
●乘坐舒适性&NVH
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新一代GLA这套悬挂系统 ， 前段行程偏软 ， 后段支撑力道适中 ， 对于小振动的过滤非常“整” 。 其抗侧倾支撑性 ， 亦相比上代车型有着“脱胎换骨”的进化 ， 底盘会以适度的侧倾来与你“沟通” ， 而非一味地硬撑 。
同样值得肯定的是 ， 这套悬挂对于车轮的控制力不错 ， 轮胎的回弹速度在同级别中非常出色 ， 底盘贴地性相比上代车型有了明显的提升 。
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