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『空调』电动车续航造假，是谁在欺骗你？( 七 )


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Cold UDDS（低温工况） ， 测试过程与UDDS一致 ， 只是将温度从正常的25度（20度~30度之间） ， 调整至零下7度 ， 进行测试 。
将5套测试标准综合起来 ， 即为5种循环测试 。 从测试内容和要求来看 ， 是最为接近平时日常驾驶情况的测试标准 。
但是 ， 无论是MCT测试也好 ， 5种循环测试也好 ， 在美国和加拿大的纯电动车车辆能耗证书（续航结果）中 ， 目前是不需要的 ， 准确来说这些标准由SAE制定而来 ， 有不少单独的测试和研究机构有在采用这些标准 ， 进行实验测试 ， 但对于纯电动车来说 ， 不是必须的 。 如果车企需要 ， 可以自行选择 。
『空调』电动车续航造假，是谁在欺骗你？
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（文中说截止标准出台时 ， 美国&加拿大的纯电动车证书仅会采用SCT测试标准）
2017年时J643发布的最后一版 ， 即2017年时候是不需要 ， 笔者为了确认目前并没有改变这一规则 ， 特意查看了近期保时捷Taycan的测试结果 ， 发现应该目前仍是车企自主选择测试方式 ， 保时捷选用的MCT测试模式 。
『空调』电动车续航造假，是谁在欺骗你？
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以及近期特斯拉Model 3的测试结果 ， 特斯拉同时选用了MCT和5种循环测试两种 ， 对车辆进行测试 。
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（Model 3零下7度测试 ， 续航为256.64英里 ， 约等于413公里）
不过即便车企才用了SCT测试方式 ， 也并不代表EPA最终结果会出现测试标准不一致的情况 。 事实上 ， EPA对多种测试结果进行了统计分析 ， 算出了各种测试方法之间的倍数关系 ， 即便是采用的标准SCT测试 ， 最终结果可以通过将SCT测试结果乘以0.7 ， 即可算出与5种循环模式接测试近的结果 。
（SCT结果为UDDS*0.55+HFEDS*0.45 ， 最终综合结果为SCT*0.7）
笔者特意以保时捷Taycan和Model 3的结果进行核对 ， 发现与最终官方公布结果几乎一致 。 不过颇有意思的是 ， 特斯拉Model 3长续航的计算结果为333英里 ， 而实际公布的数据为310英里 。 后来笔者找到了当时的一条新闻 ， 大概是马斯克当时与EPA商量 ， 将333英里结果降至310英里 ， 以更好符合用户实际使用情况 。
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（EPA颁发的能耗合格证示意图）
讲了太多的枯燥的技术细节 ， 总结成一段话方便大家对各种续航测试有个清晰的认识：
EPA续航测试结果最接近实际使用情况 。 换算方式为NEDC续航乘以0.7差不多为EPA续航（实际上NEDC差不多也就相当于EPA中的SCT测试循环） ， WLTP续航乘以0.9差不多为EPA续航 ， 不过注意：EPA续航与真正的实际续航仍会有出入 。
实际上， 这些测试标准主要在于推进环保、排放等问题 ， 都是To B类型的 ， 也就是给车企打分 ， 你仔细想想 ， 哪个车主真的很在意过排放测试结果和油耗结果 。 当电动车加入测试后 ， 续航成为了To C类型 ， 车主十分关注续航测试结果 ， 导致原本只是一个控制变量后的参考值 ， 用于监管车企 ， 最终成为了车企用于宣传的工具 。
导致不同地区的测试标准“难度”不同的根本原因其实在于制度 ， 就像CNCAP与EUNCAP差不多 ， 中国一直都是参考欧洲区的多 ， 因为背后的监管机构和政策都比较相近 ， 即监管测试机构本质上是“一巴掌加一个糖豆”的做法 ， 也就是起到监管的作用同时 ， 还需要促进整个行业的发展 。 美国则稍有不同 ， 监管机构是“只管杀不管埋” ， 也就是车企不符合标准 ， 没关系 ， 暂时没发现 ， 一旦发现 ， 先罚款50亿 ， 所以无论是美国的EPA测试还是IIHS测试 ， 都偏“严格” 。


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