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『空调』电动车续航造假，是谁在欺骗你？( 三 )


关于不可逆损伤的具体技术细节就不展开来谈 ， 简单来说 ， 在受到除了温度之外诸多因素影响 ， 电池会出现不同程度的衰减（容量下降为主 ， 性能损耗相比较少） 。 更好理解一些 ， 电池像是水杯 ， 充满电就是倒满水 ， 放电就是将水倒出来 ， 在这个过程中 ， “水洒了”意味着可用电能减少（不太准确 ， 但充电过程不是从外界拿来水资源 ， 而是帮助你将倒出的水倒回来 ， 所以水洒了就会导致水的总量减少） ， “杯子磕碰了”意味着能够存储的总量减少了 ， 两种形式形式最终都会导致电池衰减 。
虽然电池衰减是不可避免的 ， 但远没有大家想象的那么夸张 ， 电池寿命在设计时已经考虑到了上述所有的情况 ， 并给出了电池设计寿命值 。
电池寿命可分为循环寿命和日历寿命 ， 意思是当电池容量衰减为80%原始设计容量时 ， 即为寿命终止时间（EOL ， End Of Life） 。 循环寿命指的是在指定外部环境下 ， 从100%到0%电量 ， 可以实现多少次充放电到达EOL ， 但循环寿命与平时大家理解的“充一次电”不同 ， 如果平时放电深度（DOD ， Depth Of Discharge）不是100% ， 而是50%（例如80%到30% ， 70%到20%） ， 其循环寿命并非是直觉理解的变为两倍 ， 而是成几何级上涨 ， 如果DOD平均值在40%左右 ， 其循环寿命最高可增长十几倍甚至更高 。
『空调』电动车续航造假，是谁在欺骗你？
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而日历寿命则指的是在长期不使用电池的情况下 ， 在某一保留电量SOC（State Of Charge）标准时 ， 电池在多久后会到达EOL 。 日历寿命取决于电池温度和SOC ， 较为理想的温度在20~35度区间 ， SOC保留在50%左右 ， 其循环寿命可长达20年以上 。
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不同的电池其循环寿命和日历寿命都有些不同 ， 但最差的循环寿命也有接近1000次（假设某电动车200公里续航 ， 循环寿命内也能保证20万公里后到达EOL） ， 日历寿命超过10年 ， 这也是为什么所有的车企给出的电池保修政策几乎都是“15万公里 ， 8年”免费更换电池包 。 另外循环寿命和日历寿命会互相影响 ， 所以车企在保修政策中加入了“两者条件触发任意一个为准” 。
实际上 ， 过冲、过放、温度影响等诸多问题都可以由BMS以及隐藏电量来解决 ， 比如电动车宣称电池容量与实际电池容量其实是不同的 ， 以Model 3长续航为例 ， 实际电池容量为78kW·h ， 可用容量为75kW·h ， 在设计之初已经考虑到了实际使用可能发生的情况 。 但同时也意味着 ， 车企对于该温控和BMS的技术积累 ， 决定着其电池的寿命情况 。
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比如在特斯拉车主长期统计数据中显示（包括最早一批的Model S/X） ， 绝大多数用户在都在90%续航容量以上 ， 甚至有行驶40万公里以后还保持在85%左右的用户 ， 当然受诸多因素影响 ， 也有个别用户遇到了严重衰减 。
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此外影响续航的另一个重要原因 ， 就是驾驶习惯问题 。 驾驶习惯影响续航其实对于燃油车也一样 ， 只是人们对于电动车续航“过于敏感” ， 从而严重放大了这个问题 。 这其中的原因笔者就不过多解释 ， 稍微想一想就能明白为什么 。
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综上所述 ， 电动车续航受到非常多的因素影响 ， 有客观原因 ， 有使用者主观原因 ， 使得不同车主给出的实际续航数值出现较大的差别 。 但问题在于 ， 对于一辆新车 ， 其续航受到上述因素影响甚微 ， 理论上其实际续航应该接近于广告宣传的标称续航 ， 然而现实情况却完全不同 ， 很多车型在新车状态下 ， 实际续航与标称续航相差甚远 ， 甚至能打对折 ， 这又是为什么？


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