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31-50万|“解放双手”CT6、均衡优选CT5、玩乐趣味CT4，试驾凯迪拉克轿车家族！( 五 )


一开始 ， 我先是以CT4进行了“热身” 。 启动车辆后 ， 将刹车与油门都踩到底 ， 此时车辆转速可维持在2300rpm ， 松开刹车踏板后 ， 便能够感受到强烈的推背感 。 而伴随着车内的“自嗨”声浪 ， 刚刚起步便营造出相当强烈的驾驶氛围 ， 并且直线时的加速体感也相当棒 。 而在进入高速弯后 ， 便可以感受到CT4对于侧倾的控制较为出色 ， 同级别绝对领先的支撑性能够带来非常强的操控感与信心 。
由于试驾当天道路有些湿滑 ， 在高速绕桩以及麋鹿测试阶段时 ， 若是给了稍大脚的油门 ， CT4的尾部还会出现很多有意思的滑动；是那种轻轻一滑 ， 车尾能立马跟上并且毫不拖沓的感觉 ， 车身跟随性尤为出色 。
再换手CT5 ， 先是能明显感受到车内用料与做工方面的提升 。 随后 ， 便以同样的方式先去崩直线；虽然和CT4一样有模拟声浪的介入 ， 但在起步时便明显感觉其不如CT4来得轻快 。 更宽的车头以及更加稳健的底盘表现 ， 都令其相比“躁动”的CT4要温顺不少 。 试驾的这台CT5配备有MRC电磁感应悬架 ， 在高速过弯时 ， 能明显感受到悬架对于车身的优良支撑 ， 车身姿态会比CT4更为服帖 。 而在高速绕桩时 ， 也同样能够感受到车尾出色的跟随性 ， 只不过灵活度相比于CT4要收敛了许多 ， 整车极限会略低于CT4 。
如此一来 ， 难道说CT5的驾驶体验会不如CT4吗？那么在接下来的模拟颠簸路段体验环节中 ， CT5绝对可以说是“扳回一城” 。 在经历沥青路、水泥路以及各类起伏路面、坑洼路面、拼接路面、破损路面时 ， CT5的底盘紧实度以及滤震性则明显要优于CT4许多 。 在保证舒适性的同时 ， CT5的悬架还颇具韧性 ， 而CT4的表现则会略有些生硬 ， 并且车辆对于路面的帖服度也不如CT5那么“稳” 。
但是在该试驾环节中 ， 凯迪拉克CT6的表现无疑是最为出色的 ， 稳健舒适的底盘调校以及优秀的滤震性表现都使其无愧于品牌旗舰轿车的身份 。 而在接下来的高速环路试乘环节中 ， 凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下行驶表现依旧沉稳；在开启Super Cruise系统后 ， 车辆仍能持续保持在车道中央行驶 。 并且就车内NVH表现而言 ， 也同样处于同级别领先水准 。
在结束了上述的一系列场地试驾后 ， 我们接下来则是城市路况体验以及山路试驾 。 在分车时 ， 我与另一位媒体老师被分到了凯迪拉克CT4；当我向身旁仍在寻找车辆乘坐的其余媒体老师说出“有谁要坐我的CT4吗？”时 ， 大伙儿纷纷表示了“婉拒” 。 于是 ， 接下来的车队情形便是：CT5与CT6上载3或4人 ， CT4上大多为2人 。
可事实上 ， 经过实际体验后 ， CT4的后排空间虽说不大 ， 但并非坊间流传得那么“不堪”；本人183cm的身高坐进去还是可以接受的 ， 与市面上众多紧凑型轿车相差不大 。 而在体验过CT5的后排空间后 ， 则明显觉得开阔了不少 ， CT6的后排更是可以舒服地“躺坐”其中 。 那么 ， 既然有的选 ， 同行的朋友干嘛还为难自己去坐空间略显紧凑的CT4呢？
更何况在没有后排的负重后 ， 我对于CT4也有了更深层次的理解与感受 。 首先是隔音静谧性 ， 虽说CT4是凯迪拉克后驱轿车家族里的入门型 ， 但是其表现还是会给人惊喜 ， 可以说是同级别的绝对领先水准；而这点 ， 在CT5与CT6上也有着非常明显的体现 ， 不管是开起来还是坐起来 ， 都让人感受到无形的豪华感 。
只不过在日常驾驶过程中 ， CT4的8AT就远不如CT5和CT6上的10AT变速箱来得那么聪明了 ， 普通模式下升降挡不怎么积极；如果需要急加速或者激烈驾驶的话 ， 请一定要切换至运动模式 ， 整体体感会好很多 。 可如果你只想要平平稳稳地驾驶它 ， 这套2.0T+8AT的动力组合也还是比较稳定与可靠的 。
正如上文所述 ， 3款车型中CT4是最具驾驶激情的那一个 。 而当把它丢进山里后 ， 灵巧、活跃的特质便被彰显得淋漓尽致 。 零百不足7秒的加速能力 ， 再加上灵活的车身姿态 ， 让我充分地感受到山路与出色操控性能的相得益彰 。 大马力后驱车所带来的那种品质感与趣味性 ， 绝非是市面上一众前驱竞品所能够轻松给予的 。


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