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31-50万|“解放双手”CT6、均衡优选CT5、玩乐趣味CT4，试驾凯迪拉克轿车家族！( 二 )



31-50万|“解放双手”CT6、均衡优选CT5、玩乐趣味CT4，试驾凯迪拉克轿车家族！
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需要提出的是 ， 根据各类信息来看 ， 现在这套Super Cruise系统采集到的只有国内高速公路路段 ， 所以在大部分城市路况下是无法使用的 。 此外 ， 在实际高速行驶过程中 ， 经过闸道口这类复杂的环境以及部分无道路信息的路段 ， 该系统会出现提醒并且自动退出 。 虽然会有些影响使用体验 ， 不过也能感受到凯迪拉克对于安全性的考虑 。 直观点来说 ， 只要该行驶路段支持开启Super Cruise超级智能驾驶系统 ， 那么就可安心的使用它 。

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动力方面 ， 凯迪拉克的后驱轿车家族均搭载代号为LSY ， 且带有Tripower可变气门管理技术的2.0T可变缸涡轮增压发动机 。 这台发动机的最大功率为237Ps/5000rpm ， 最大扭矩为350N·m/1500-4000rpm 。 其中 ， CT4搭载了8挡手自一体变速箱 ， CT5和CT6则搭载了10挡手自一体变速箱 。 并且值得提出的是 ， CT5和CT6的顶配车型配备有MRC电磁感应悬架 ， 而CT5的顶配车型则配备有mLSD机械式后桥限滑差速器 。

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在到达广德试车场后 ， 迎接我们的便是一个用锥桶布置的小型赛道 ， 其中包含有直线加速、高速弯、低速弯、绕桩以及麋鹿测试等众多科目 。 在该项目中 ， 我们的试驾车型为CT4与CT5 。
一开始 ， 我先是以CT4进行了“热身” 。 启动车辆后 ， 将刹车与油门都踩到底 ， 此时车辆转速可维持在2300rpm ， 松开刹车踏板后 ， 便能够感受到强烈的推背感 。 而伴随着车内的“自嗨”声浪 ， 刚刚起步便营造出相当强烈的驾驶氛围 ， 并且直线时的加速体感也相当棒 。 而在进入高速弯后 ， 便可以感受到CT4对于侧倾的控制较为出色 ， 同级别绝对领先的支撑性能够带来非常强的操控感与信心 。

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由于试驾当天道路有些湿滑 ， 在高速绕桩以及麋鹿测试阶段时 ， 若是给了稍大脚的油门 ， CT4的尾部还会出现很多有意思的滑动；是那种轻轻一滑 ， 车尾能立马跟上并且毫不拖沓的感觉 ， 车身跟随性尤为出色 。

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再换手CT5 ， 先是能明显感受到车内用料与做工方面的提升 。 随后 ， 便以同样的方式先去崩直线；虽然和CT4一样有模拟声浪的介入 ， 但在起步时便明显感觉其不如CT4来得轻快 。 更宽的车头以及更加稳健的底盘表现 ， 都令其相比“躁动”的CT4要温顺不少 。 试驾的这台CT5配备有MRC电磁感应悬架 ， 在高速过弯时 ， 能明显感受到悬架对于车身的优良支撑 ， 车身姿态会比CT4更为服帖 。 而在高速绕桩时 ， 也同样能够感受到车尾出色的跟随性 ， 只不过灵活度相比于CT4要收敛了许多 ， 整车极限会略低于CT4 。

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如此一来 ， 难道说CT5的驾驶体验会不如CT4吗？那么在接下来的模拟颠簸路段体验环节中 ， CT5绝对可以说是“扳回一城” 。 在经历沥青路、水泥路以及各类起伏路面、坑洼路面、拼接路面、破损路面时 ， CT5的底盘紧实度以及滤震性则明显要优于CT4许多 。 在保证舒适性的同时 ， CT5的悬架还颇具韧性 ， 而CT4的表现则会略有些生硬 ， 并且车辆对于路面的帖服度也不如CT5那么“稳” 。


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