江苏龙网

  1. 首页 > 资讯 > 科技 > >

证券日报|圆桌论坛二：车联网的当下与未来？


证券日报|圆桌论坛二：车联网的当下与未来？
本文插图

崔琰：今天我们探讨的话题是汽车驾驶的当下与未来 ， 我们今天也是和有车企的智能驾驶方面的专家 ， 包括像整个做产业数据还有整个供应链核心的高管进行交流 ， 回到第一个主题 ， 我们讨论的是自动驾驶的当下先请教一下各位嘉宾 ， 自动驾驶有各种路径 ， 有一条以谷歌为代表的互联网公司 ， 希望移动式到自动驾驶两条路径中 ， 现在自动驾驶处于什么样的状态 ， 包括推进的过程中 ， 可能遇到了哪些障碍 。 把这个问题请教一下第一位嘉宾 ， 一汽智能网联研究院的院长李丹 ， 自动驾驶处于什么样的阶段 ， 刚才提到的两条路线您怎么看待 。
李丹：很高兴受到邀请 ， 也很高兴看到很多老朋友 。 主持人这个问题实际上也是没有答案的 ， 作为传统的OEM的代表试着回答一下这个问题 ， 刚才主持人提到 ， 如果你要想爬珠穆朗玛峰 ， 一个南线一个北线 ， 南线相对比较平缓 ， 尼泊尔境内有几个道路 ， 从北线难度会非常大 ， 北线走上去会非常节省时间 ， 一步一步走 ， 我们从L2到L3到L4 ， 给用户某些场景提供了便利性 ， 如果要是互联网公司从L5直接介入 ， 难度非常大 ， 投入非常巨大 ， 我们也不可能采用这条道 ， 我们祝福互联网公司能够一步到位 ， 我们和百度18年做了L4以上的自动驾驶 ， 材料成本将近40万 ， 对我们传统企业来说目前承受不了 ， 如果我们要造车 ， 车要给用户 ， 车买了以后才能够赚钱 ， 才能让我们研发可持续发展 。
从我的角度来讲 ， 我更赞成应该是从南线往上爬 ， 更适合传统OEM 。
崔琰：我们看到像咱们的红旗 ， 在自动驾驶领域布局非常的前瞻 ， 能不能介绍自动驾驶的成绩和努力 ， 需要下一步攻克的难题 。
李丹：一汽布局比较早 ， 到2012年基本上普及了 ， 在后期我们试图通过L3 ， L3自动驾驶对工程师来说就是异域非常非常难 ， 我们员工也非常努力 ， 技术本身不是关键 ， 包括我们硬件 ， 一些传感器等等技术有所突破 ， 需要产品测试 ， 这项工作非常非常复杂 ， 并且大家觉得L3还是过渡阶段 ， L3本身解决的问题 ， 在L4的时候像爬山一样 ， 爬到半山以后 ， 需要我们努力 ， 红旗在最近几年我们L2+ ， 中国的CL2认证的 ， L3就是在昨天车展的今天已经发布了 ， 在ESS9 ， 这个车应该也是投入了很多精力 ， 我们也不能叫L3 ， 因为有政策法规限制 ， 我们只能叫做智能+ ， 希望能给用户带来更好的体验 。 希望未来和科技公司像大的互联网公司 ， 我们在珠峰顶上能够会面 。
崔琰：现在也在北京车展 ， 就在我们酒店附近 ， 昨天我也去北京车展看了车企的布局 ， 李丹总作为从传统车企的角度 ， 自动驾驶布局上还是推进的非常努力的 ， 而且现在也看到了一些成绩 。
下面想请李谦总 ， 华人运通算是新造车势力 ， 新造在自动驾驶的布局 ， 包括刚刚提到的 ， 怎么样看待现在所处的阶段 。
李谦：实际上我对这个问题有些异议的 ， 现在绝大部分企业采用的这个路线是有本质性的区别的 ， 只能说他们采取的技术方案上有差别 ， 传统的间接式采用传统控制指令型技术路径 。 从大的技术路线上 ， 都是单车智能的范畴 ， 我个人对单车智能能走到L4以上是比较怀疑的 ， 比较认同的是在更高阶自动驾驶领域里面 ， 一定会走出不同的方案 ， 单车有不同的缺陷 ， 不是简单靠技术可以解决 。 就是靠单车智能也没有办法让传感器穿墙过去 ， 具体到华人运通来讲 ， 两条路都在做 ， 搭载了L3的系统 ， 这是量产化的 ， 为了这套系统也付出了很大的代价 ， 所有底盘的执行单元都是双备份 ， 包括通讯、转向、制动全部都是双备份系统 。 同时我们也在机车协同自动驾驶上面也在划这个布局 ， 我们在19年1月份发布了智慧化的道路 。 然后在19年12月份我们在张江那边做了基于车、路、云L4封闭场景验证项目 。 我们刚刚发布的产品也把基于车路协同L4这样一个简单AVP功能搭载了量产车上面 ， 可以从生态路端 ， 直接开到停车位上 。 基于车路协同的方案 ， 反而在成本和技术实现难度上要比传统的基于单车要简单的多 。 当然现在客观来讲 ， 还有很多具体的障碍 ， 比如说我们现在5G通讯识别还是不能满足高速L4的要求 ， 现在还需要进一步公关 ， 我们也在做这方面的工作 。 从大的智慧交通来讲 ， 实际上基于车路协同路的方案本身对交通也是巨大的助力 。 我们在这几个方面都有所布局 。


推荐阅读


上一篇：游戏风云|英雄联盟全球总决赛来了，年轻人的上分之选，华硕天选游戏本评测

下一篇：手链|心理测试 测TA对你是不是足够的坦诚 选出你中意的哪条手链