电动星球News|失去华为，失去中国智能汽车三十年？

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我们唯一相对弱势的点在于电控，技术相对过硬的联合电子，也还是中联和博世的合资公司。但在功率半导体 IGBT 方面，以比亚迪、斯达半导体为首的国产阵营却也闯出了一片天。总体来说，电动汽车的核心技术方面，比起目前仍在爬雪山过草地的汽油车来说，中国面孔的未来更可期。但机会中也有危机的蛰伏。汽油车有三大件，电动汽车也有专属的三大件，当历史的齿轮转到智能汽车那一格，属于智能汽车的三大件——网联芯片、自动驾驶解决方案、车机操作系统，也正在逐渐走上舞台中央，把握它们的时代脉搏。很遗憾的是，以上三大件，我们还没有能力脱离巨人的阴影。美国汽车工业翻盘的必杀技再怎么高唱《星条旗》，美国人也必须承认，他们的传统汽车工业已经沦陷了。凯迪拉克再也造不出能代表美国梦的 Fleetwood Brougham；庞蒂亚克永远留在了《霹雳游侠》的惊鸿一瞥里；福特家族只能守护底特律破产之后的每一次落日；曾经和通用福特一起统治世界的克莱斯勒，如今只能飞到欧洲与菲亚特抱团取暖。
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但智能网联汽车的到来，让美国人发现他们翻盘的机会来了。顾名思义，智能网联汽车的本质，是智能和网联。想要打造一台时刻联网处处智能的汽车，首要的就是大脑，也就是芯片。先来说说联网需要的芯片，这里提名三家厂商，博通、高通、Marvell（中文名美满）。在 LAN 有线网关、WLAN 无线网络、V2X 车联网方面，这三家是绕不过去的巨头，如果单说 LAN 和 WLAN 芯片，这三个名字拿下了 3/4 的市场份额。然后是负责思考的芯片，这里又分成两个部分，自动驾驶芯片和数字座舱芯片。目前有能力制造 L2 以上级别自动驾驶解决方案，并有车企与之合作造出量产整车的芯片厂商，只有Mobileye、英伟达和特斯拉。博世、大陆、安波福当然也有辅助驾驶解决方案，但并非单纯的芯片厂商，而且算力局限于 L2 级别。
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至于数字座舱芯片，目前功能和性能最强大的车规级数字座舱芯片，均来自高通、英伟达和英特尔（参见特斯拉 MCU2、奔驰 MBUX 以及一众造车新势力）。有了芯片还需要有提供软件生态的操作系统。国产操作系统的辛酸史可以再起五千字，但写到最后依然是辛酸——因为市面上可以选择的车载操作系统，只有Android、QNX ，以及 Linux 。
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还是用一句话总结，以上所有你了解过或者没了解过的名字，均来自美国（QNX 来自加拿大黑莓，但加拿大和美国...你懂的）。以上就是美国试图重掌汽车工业的底气，当汽车连上网络，当汽车试图思考，过去数十年美国建立的信息科技霸权，那一个个芯片霸主共同筑起的技术壁垒，就将成为美国汽车工业重新加冕的台阶。也就是说，我们完全进入智能汽车时代的时候，可能又会回到三十年前浪潮挣扎求存的那段日子。目之所及均是美国的技术，美国的品牌，美国的供应链，仰人鼻息，苦不堪言。但三十年后的我们，已经有了独立选择的能力。一家公司硬刚一个产业去年，华为发布了全球首个 7 纳米工艺车载 5G 模组——MH5000 ，这是华为在车载通信领域反杀高通和博通的第一刀。用一句话定义 MH5000的话，应该是这样的：它是目前全球已经商用的车载基带芯片里面，功能最完善、工艺最先进的。

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