全球首例：时速350公里高铁将从新机场中央核心区下方穿越(13)
至今 ， 大铁区施工工艺“实验室”仍保留着 。 在现场 ， 采访人员看到了预制叠合和现浇叠合的两种工艺的实验样板 。 在项目施工前 ， 科研技术团队截取了大铁区高铁隧道的一个典型断面 ， 按照1∶1比例建造出“实验室” ， 通过样本试验获取两种工艺的对比数据 ， 为最终采用哪种工艺提供了支持 。 同时 ， 施工试验过程中 ， 华西十二公司还邀请了四川省建筑科学研究院对样板的“架体受力”“上下层混凝土结合”等多方面进行了监测监控 ， 确保该项工艺万无一失 。 通过充分实验论证后 ， 最终采用的现浇叠合施工思路 ， 是先搭设钢管支撑系统浇筑下层混凝土 ， 待下层混凝土达到一定强度后 ， 再浇筑上层混凝土 ， 下层混凝土因具有一定的强度可以部分承受上层混凝土荷载 ， 从而简化了结构施工的模板及支撑体系 ， 甚至于优化整个结构的受力体系 。 这相当于把原本厚达数米的“蛋壳”分三次浇筑 ， 整个过程采用递推流水施工方式 。 如此一来 ， 既优化了钢筋用量 ， 也可达到施工进度要求 ， 并且不增加建造成本 。
“这是目前市面上最粗的钢筋 。 ”站在大铁隧道上方 ， 采访人员注意到密密耸立的一根根钢筋与众不同 ， 刘春辉解释说大铁弧形拱内所使用的钢筋都是特别定制的 ， 直径达40毫米 ， 相当于人的两根大拇指那么粗 。 据了解 ， T2航站楼464米的大铁区 ， 被分成了12个区段同步推进 ， 按照同类工程估算 ， 长464米的大铁工期至少要1年半 ， 而T2航站大铁区施工工期却只花了11个月 。
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