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|研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略( 二 )


蓝色箭头：疑似最大输出功率1.5千瓦PTC控制模组
在ARCFOX αT配置的动力电池热管理系统循环管路中 ， 不仅串联了1组小功率PTC ， 还串联了1组水冷板控制模组和多组“X通”阀体与补液壶 。 在动力电池内电芯温度低于0（或-5）摄氏度 ， 凉车启动（包括行车）和充电（大功率直流或小功率交流）时 ， 小功率PTC控制模组加热冷却液并“泵”如动力电池总成内 ， 对软包电芯进行“预热” 。
|研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略
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上图为ARCFOX αT前部动力舱内配置的动力电池热管理系统特写2 。
因为高负载行车或大功率直流快充导致的电芯温度过高 ， 与小功率PTC控制模组共用串联在动力电池热管理系统循环管路的水冷板控制模组激活 。 由电动空调压缩机送过来的“冷量” ， 动力电池内部（电芯）由冷却液传递过来的“热量” ， 在水冷板控制模组进行“冷热”交换后 ， 被间接冷却后的冷却液再“泵”如动力电池内为电芯进行高温散热 。
2、ARCFOX αT电动SUV“独一无二”的动力电池热管理控制策略：
|研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略
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在对ARCFOX αT电动SUV的动力电池热管理系统进行直流快充测试前 ， 开启动力舱空调制暖模式行驶约70公里（行车速度保持在30-80公里/小时） ， 为的是诸多分系统的温度处于正常状态 。 由于驾驶舱空调制暖系统开启后 ， 源自的动力电池装载电量的消耗较大 ， 电芯温度可以快速提升至15-25摄氏度范围 。
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在城市快速路中行驶并激活“智能巡航系统” ， 车载监控系统可以监测到ARCFOX αT电动SUV的正向与左右两侧的移动物体相对位移 ， 并作出相应的加速或制动动作 。
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在由国家电网提供的60千瓦直流快充桩对ARCFOX αT电动SUV进行充电测试 ， 通过热成像仪进行监测并“读取”其“独一无二”的动力电池热管理控制策略 。
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开始直流快充时 ， ARCFOX αT电动SUV动力电池SOC值约为59% ， 至60%时充电电流为110安培、需求电压为398伏、额定电压为339.9伏 ， 电芯温度为19摄氏度 。
需要注意的是 ， 测试的这台前轮驱动的ARCFOX αT电动SUV搭载的由SK提供的软包三元锂电芯、装载电量为93.6度电、电压平台为339伏 ， 厂家标称快充至80%（SOC值）用时为35分钟 ， 这就意味着要向获得更高的充电功率 ， 提高充电电流并考虑较大的发热量对电芯的影响 。
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上图为开启驾驶舱空调制暖模式后（最高温度） ， 通过热成像仪监测到大功率PTC控制模组加热冷却液（蓝色箭头所指）后的热辐射值（最高温度约为70-74摄氏度） 。
作为一家地处气候四季分明的北方电动汽车制造厂商 ， 综合考虑冬季和夏季行车与充电时乘员的舒适性 。 在进行了大量用车调研后 ， 使得车辆可以在充电时开启驾驶舱的空调制冷和制暖模式 ， 当然这要额外消耗掉来自充电桩端的电量 ， 由此增加充电周期和费用 。
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在直流快充并开启驾驶舱空调制暖模式时 ， 伺服“2合1”高压电控与“3合1”电驱动总成的高温散热循环系统（管路）的冷却液处于自燃散热状态 。


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