|研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略( 三 )
红色箭头：补液壶内冷却液温度约为28-32摄氏度
白色箭头：相对“2合1”高压电控系统 ， “3合1”电驱动系统总成的驱动电机的温度较高
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当充电至62%（动力电池SOC值） ， ARCFOX αT电动SUV动力电池热管理系统补液壶（冷却液）温度保持在22-23摄氏度（绿色箭头所指） 。
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持续充电至69%（动力电池SOC值） ， 电芯温度升至20摄氏度时 ， ARCFOX αT电动SUV动力电池热管理系统的高温散热功能被激活 。
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通过热成像仪监测 ， 动力电池热管理系统补液壶（冷却液）温度持续降低至5-8摄氏度左右（白色箭头所指） ， 从电动空调压缩机至水冷板控制模组的硬管表面温度降低至-8.8摄氏度（绿色箭头所指） 。
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通过热成像仪监测 ， 动力电池热管理系统补液壶（冷却液）温度持续降低至-12摄氏度左右（红色箭头所指） 。 显然 ， 在地表温度接近19摄氏度（午后1点20分左右）对ARCFOX αT进行直流快充 ， 动力电池热管理系统的高温散热功能开始运行 。
笔者有话说：
从2018年开始 ， 一些国产中高端电动汽车开始为搭载能量密度更高的三元锂电池系统配置液态热管理系统 ， 不仅有助于冬季充电效率的提升（周期短） ， 更可以提升夏季高温环境用车和充电工况的安全性（电芯温度保持在36-37摄氏度之下） 。 然而普遍的国产与合资电动汽车 ， 并未给动力电池“写入”在20摄氏度之下的低温环境也要在快充时进行高温散热的控制策略 。
搭载9000余节由松下提供21700型镍钴铝三元电池系统的特斯拉Model X采取了一种较为“激进”的动力电池管理策略 ， 在高温环境直流快充时电芯温度强制设定在25摄氏度 。
【|研判ARCFOX αT“独一无二”的动力电池热管理控制策略】
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无疑 ， ARCFOX αT设定的“独一无二”的动力电池热管理控制策略 ， 为的是在相对400伏、500-700伏高电压平台较低的340伏电电压平台 ， 应用更大充电功率带来的更高热量（电流） ， 对软包三元锂电芯进行更主动的散热以获得更好的车辆安全性 。
当然 ， 对于室外温度低至多少摄氏度还会激活动力电池高温散热功能 ， 对于高温工况行车和充电时ARCFOX αT电动SUV的动力电池热管理系统控制策略 ， 以及电四驱系统扭矩如何在桥间分配 ， 都将在后续测试稿件中体现 。
未完待续 。。。。。。
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