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汽车|共享汽车取车、还车不便，那为什么不引入“送车员”角色代取车还车？( 三 )


总之 ， 还车交接需克服较多困难 ， 前期可先开展代取车业务 ， 代还车业务以后再说 。
三、共享汽车成本分析 3.1 车辆使用率与盈利的关系
从共享交通工具的运营方式来看 ， 核心的收益平衡实现方式都基于人口规模和车辆的使用率 。
以共享单车为例 ， 无论摩拜还是青桔 ， 一方面争夺政府对自行车投放的数量指标 ， 一方面前期扩大车辆规模覆盖 ， 解决用户方便用车的需求 ， 过程中不断优化车辆的性能质量提升车辆的使用周期、降低维修成本 ， 通过车辆数量*车辆日周转频次*用车单价-总车辆日成本（车辆折旧、人力维护等）＞0实现整体业务上岸 。 也就是说用车订单的收入要大于成本 。
如果车辆很多 ， 但大部分车都使用率低 ， 甚至整天闲置 ， 那肯定是赔钱的 。
公交车也类似呀 ， 如果某一路车总是上座率低 ， 稀稀拉拉的 ， 公交公司一定会减少发车频次 ， 从10分钟一趟改成20分钟一趟 。
因成本是相对固定的 ， 在客单价不变的前提下 ， 显然使用率越高 ， 项目的盈利能力就越强 。 其相关关系大致如下图 。
汽车|共享汽车取车、还车不便，那为什么不引入“送车员”角色代取车还车？
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平衡点是指达到某个使用率后 ， 刚好盈亏平衡 ， 只要超过这个使用率 ， 就能有盈余 。
共享汽车目前的问题是整体使用率不高 ， 如何提高使用率呢？最直接的办法是通过大数据 ， 在高使用率地区增加车辆 ， 低使用率地区减少车辆 ， 以及根据不同时段的使用率调整车辆配置 ， 例如在用车高峰期将低使用率地区的车临时抽调过来 。
相信目前共享汽车公司已经在这么做了 ， 但这只是在配置用车“存量” ， 并没有产生显著的“增量” ， 使更多人用车或使老用户更高频地用车 。
其实引入送车服务算是一个可产生用车“增量”的办法 。 毕竟有人送车 ， 用车方便 ， 人们就更愿意用车了 。 可是 ， 产生了增量 ， 车辆周转率高了 ， 就一定能赚钱了吗？不一定 。 因为送车成本是不能忽视的 。
在不增加车数的前提下 ， 使用率与送车成本是呈正相关的 ， 因为使用率越高 ， 需要的送车人力（包括送车员人数、订单数）就越多 ， 付给送车员的钱就越多 ， 送车成本就越高 。 （暂且仅考虑送车员收入由公司承担的情况）
以送车员为内部员工付固定工资为例 ， 车使用率越高 ， 需要的人手就越多 ， 每多一个人就多付一份工资 。
姑且简单认为使用率与送车成本呈正比 ， 这个比值也就是斜率 ， 取决于公司的计酬策略 ， 付给送车员的工资越高 ， 斜率就越高 。 如果工资足够低 ， 就很容易实现盈余 ， 如下图 。
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可见虽然新函数受到送车成本的影响斜率下降了 ， 平衡点也右移了 ， 但至少有平衡点 ， 如果送车业务能将使用率提升到新平衡点之上 ， 就可实现盈余 。
如果工资过高 ， 就较难实现盈余 ， 甚至无法实现 ， 如下图 。 由于送车成本过高 ， 导致无实现盈余 。
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所以需要公司根据详细财务数据制定合理的工资制度 ， 保证在引入送车业务后的预期使用率上实现盈余 ， 如下图 。 引入送车员后车辆使用率大幅提升 ， 并使业务整体实现盈利 ， 这是最好的结果 。
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3.2 假如考虑送车收费 ， 抵消部分或全部送车成本
3.1的分析是基于不考虑送车收入 ， 实际上 ， 假如送车业务证明可行并开展了起来 ， 公司往往会考虑送车收费而非免费 ， 以抵消部分用车成本 ， 最好最好能使用送车收入与送车成本持平（哪怕会因此损失一部分订单） 。 那我们算一下 ， 有没有可能实现送车收入与送车成本持平 。


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