汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析( 四 ) |电池|发动机

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本田i-MMD模式发动机BSFC图
Velite 5 ：P13插电增程式混合动力，美式Geek范，可惜生不逢时

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Velite5 其实就是GM的Volt沃蓝多第二代系统的车型。我不打算介绍再深入介绍这套“历史悠久”的系统。大家可以非常轻松的通过百度、谷歌等找到这套系统的原理介绍。（其实现在的问题是我已经写了1万多，但是还没有完成开头）。我直接调到对其的评价：
Velite 5 的优势：
Velite 5是我开过的最好的插电/增程式混合动力的轿车，没有之一。我自己驾驶Velite 5超过1500公里。相比某些插电式“有电像条龙，没电不如虫” ， Velite 5在整个768公里工况下的动力输出表现很一致。最让我感到惊喜的是在激烈驾驶工况下，当纯电里程耗尽发动机介入时，车内几乎感觉不到发动机介入带来的变化。这得益于其双电机和两套行星齿轮以及4种动力组合模式的设定。发动机既可以以HEV式的直接机械传输动力给车轮，又可以以充电宝式的纯给电池充电，还可以以直驱式的与电池共同输出电力给车轮。这就给了模型算法很大的空间来进行优化， Velite 5 的驾驶平顺性是我开过的车子中最好的，没有之一，包括今年在车展上上市的大部分车型。
Velite 5 的局限性：
过于复杂的双系统。为了得到其想要达到的优势， Velite 5 的发动机是一款接近于全工况的发动机，发动机的转速和功率输出范围远大于增程式混合动力车，这就要求发动机的技术要求非常高。他所使用的1.5L自然吸气发动机具备了中置直喷、可变气门正时甚至还有EGR等和燃油版相差无几的配置。保留机械输出部分就意味着变速箱和驱动轴等结构都要保留。这些都意味着空间和成本。
生不逢时。 volt的构架可以一直追溯到2000s初GM的概念车。在那个时候混合动力与纯电动汽车基本上还处在基于燃油车构架进行优化改进。 T型电池的构架就是从一开始就传递下来的。它导致了后排地板高高隆起的中间区域，导致velite5成为了“四座车” ，同时还挤占了后备箱50%的空间。这些都对购买volt/velite5的车主群体带来的严重的筛选排斥作用。
其最终的结果是，在美国， Volt高昂的售价以及无法被列入BEVx补贴使得其销量一直处在不温不火的状态，而在中国，由于种种原因， Velite5没有享受到任何优惠政策，其中仅仅在上海市被列入的免费牌照，而且牌照的数量是受限的。
总结三种模式，并对比理想One参数：

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理想将自己的逻辑解释如下：

纯电续航180公里，增程式续航超过620公里；
标准模式30%电量触发增程器，增程器的转速范围1250-4000rpm ，输出功率8-62kw范围。李想以及其推荐的几个言论反复强调，理想one的发动机发电不会直接进入电池，而是直接驱动电机。
电池的充电只有两种工况：1. 刹车和减速的动力回收；2. 整车需求很低的时候发动机发电余量反馈给电池（优先给车轮）。
如果长时间增程，客户可以选择增程模式，将在70%电量即打开增程器。

从理想的解读解读角度来说，这是发动机直驱方案+大电池以满足国家支持的插电式（含增程）的纯电续航要求，算是技术的革新。可是一方面来说，这种解读过于理想单纯；另一方面来说，反而是多重冗余的集合。理由列举如下：
1. 发动机功率过低，无法承担直驱的重担。在设计领域一般认为，如果以发动机直驱作为主动力，发动机功率应大于峰值功率的一半，同时接近或者超过电机的额定功率。如果发动机的功率过低，那么一方面发动机的工况波动就会非常巨大，被迫需要支持宽工况范围的运行；另一方面，实质上主动力依然来自于电池，发动机直驱的意义不明显。理想一直在强调所谓100公里匀速驾驶所需的能耗只有20kw ，推导出62kw峰值功率的发动机功率足够，这是对整车工况的彻底误读。根据日产的报告，英菲尼迪