汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析( 三 ) |电池|发动机

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日产Note E-power：发动机发电直驱式，别搞错了，这是ICE的胜利

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Nissan 的

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Note(参数|图片) E-power是以标榜“电动车”的名义上市的，在其官网上对其原理的解释，看起来似乎它和宝马i3的构架原理是一致的。

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日产官网的原理介绍
然而，这种描述显然是日产在碰瓷电动车以减少对于其依然使用内燃机作为主要续航驱动模式的争议。 NOTE的电池仅有1.5kwh ，仅在低速低负荷工况下可以纯电池输出，而大部分驾驶工况条件下， 80kw峰值功率的电机的主要电力来源是最大功率为58kw的1.2L三缸发动机。

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Note的工作模式大体如下：

在正常相对匀速和平坦路面的驾驶工况中，车辆对电机的功率需求不高，当电池电量充足的时候，电池直接驱动电机（工况1）；在巡航工况，当电池电力到达一定soc范围，发动机带动发电机直接驱动电机，多余电力为电池充电（工况2）。
在加速和爬坡等工况时候，由于小电池无法支持电机的功率需求，电池输出的同时，发动机发电为电机供电（工况3），在放松加速踏板、刹车和下坡的时候，动能回收为电池充电（工况4）。
由于电池容量小， note e-power不提供外部插电充电功能，被宣传为“不需要充电的电动车” 。

考虑到电池仅有1.5kwh ，其实只有在日本这种日常驾驶习惯中车速较慢，加速较慢的情况下工况1可能会出现的概率比较大。而在速度限制相对宽松区域的实际驾驶工况中，预计车辆实际上将长期处在工况3/4 。工况1实际上在低速爬行工况可能才会长时间稳定出现。根据测试的结果发现，当车辆的车速超过55kph的大部分工况（无论电池电量多少）或识别出用户进行急加速的时候，发动机就会被触发，而且部分电力分配直接驱动车轮。

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高速测试Note E-power发现高速驾驶被触发的发动机
Nissan Note E-power在日本的JC08工况下的燃油耗仅为2.7L/100km ，由于NOTE e-Power仅在日本出售，没有公布过NEDC/WLTC工况数据，我预计在NEDC的燃油耗在3.5L左右（有可能会更高）。由于其继承了燃油车的大油箱，计算下来的理论续航里程高达1000+公里。
总结一下：
E-power的优势是：保留了电驱的体验又以极具性价比的方式解决了里程焦虑。 1.2L发动机的58KW功率基本可以满足整车动力需求，续航里程高达1000+公里彻底消除了里程焦虑。，一方面发动机的燃油耗效果很好，另一方面，取消了变速箱、驱动轴的情况下，仅相当于

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聆风(参数|图片)1/20的电池需求可以极大的节省空间、价格和对电池能量密度的要求，而且大量的原来整车平台的零件可以被共用。 Note E-power的日本指导价为177万日元起，约合人民币10.7万（含税+补贴前），这确实是一款性价比极高的电驱动小车。
E-power的限制是：1. 发动机的介入相当频繁，小电池的纯电工况只会在低速走走停停工况短时间存在（也就是说在中国它不满足补贴要求）；2. 发动机的功率需要足够大，应接近或大于电机的额定功率( 电机的额定功率为40kw）。 3. 控制逻辑是关键，根据报道，发动机主要在2300-2500转速范围内运行。此外，发动机也没有设置平衡轴，是通过动平衡导向设计与整车mount优化来解决NVH问题。在这样的条件下，如何平衡整车驱动需求、动力响应（考虑控制延迟）与燃油耗（在综合驾驶工况中，发动机的动态输出范围是多少，是否会进入油耗不良区域）。目前在第3点由于这个车辆只在日本销售，信息很少，但是很多测试数据显示，这辆车的实际驾驶油耗可能高达5.2L/100km ，这似乎已经超过了电动汽车的单纯的电耗误差值，因此发动机的实际介入策略可能和BMW i3s一样，并没有那么简单。