趣头条|开启追星逐日的生活 测试宝马Z4 M40i( 三 )
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无论是X4 M上的那台S58B30还是Z4上的这台B58B30 ， 在后程加速上都显得要比市面上配备在其他同级车型上的发动机持久一些 ， 7000rpm的转速红区对于民用涡轮车来说是另外一个层次 ， 当你一次次催动脚下的油门逼其加速至红区时 ， 宝马直列6缸发动机运转过程中那种细腻精密的感觉会让编辑我这样的机械控上瘾 。
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迫不及待的将驾驶模式切换成Sport Plus之后 ， 变速箱非常智能的退了一挡将发动机转速拉到更高的位置 。 如果此时你闷住油门 ， 变速箱会一直坚持不退挡 。 动力犹如等待开闸泄洪的洪水 ， 而车身也会变成近乎脱离地球重力束缚的火箭 。 变速箱总能够将挡位调整到最适合出弯加速的状态 ， 精准的预判体贴入微 。 有时候你甚至可以根据变速箱降挡补油的节奏来判断出弯加速的时机 。 变速箱与发动机默契的表现很快劝退了一心想靠一己之力手动换挡的我 ， 令我不再依赖方向盘上那两枚手感不佳的塑料换挡拨片了 ， 信ZF 8AT得永生！
第三代的ZF 8AT换挡速度足可媲美竞品的双离合变速箱 ， 不过论平顺性 ， 8AT没得说 ， 但论换挡时那种铿锵的冲击感 ， 我还是更喜欢保时捷PDK那种机枪上膛的反馈感更有传统跑车的味道 。
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基于CLAR平台打造的全新Z4 ， 前悬架相应得到了提升 ， 双节点设计能让前悬架获得对车轮更好地束缚 ， 而后悬架下支臂上也相应增加了具有导流效果的鳍片 。 另外 ， 钢铝混搭材质的悬架结构并不过分追求轻量化 ， 但是从细节上从车身到底盘 ， 多部位的加强结构无疑能弥补敞篷车天生刚性不足的问题 。
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当我高速行驶在一段表面龟裂的柏油路时 ， 充分吸收路面颠簸的悬架依旧不会让乘客感觉不适 。 而在弯道中 ， 悬架的支撑性也足以禁得起你的一番激烈操驾 ， 很小的侧倾幅度也增进了不少乐趣 。 尽管Z4的悬架行程很短 ， 但只要颠簸幅度没有突破减振器的压缩行程 ， 悬架出色的响应速度对车身姿态的调整都起到了莫大的帮助 ， 同时也让能让轮胎时刻保持住抓地力 ， 始终吸地而行 。
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全新Z4的底盘进行了很大程度的改进 ， 轮距较大幅度的加宽意味着操控极限不可同日而语 。 轴距缩短的同时 ， 前窄后宽的轮距设定呈现出了入弯偏推头车尾更稳定的特性 ， 为了保持Z4在驾驶感方面应有的活性 ， 工程师又为后轴加入了主动电子限滑差速器这一剂猛药 ， 在可变转向比转向系统的配合下 ， 令全新Z4入弯更灵活 ， 出弯更稳健 ， 攻弯过程一气呵成 。
在强化的机械素质和稳定的车身底盘面前 ， Z4的操控极限明显强于宝马自家的普通家用车型 ， 甚至超过了部分M Power车型 ， 所以有时候当你想更多去“PUSH”它的时候 ， 只要控制好入弯的节奏 ， 它总是会以极为高效的表现迅速通过 ， 甚至在弯中你还可以再多跟脚油让车尾发生轻微的侧滑来使入弯更加顺畅也更富有激情一些 。
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Sport Plus模式下偏重的转向手感在激烈驾驶时有些考验你的臂力 ， 即便你可以通过设置来单独调整转向模式 ， 但无论选择哪一种 ， 转向的灵敏度似乎都不会有太多改变 ， 尤其是转向中心位附近 。 也许宝马的工程师不希望Z4的转向系统在激烈驾驶时会带给驾驶者过于神经质的感受 ， 但我内心里对这台车驾驶信心有所降低的时候正是从最运动模式下开始的 ， Z4的人车交流感还是有那么一些瑕疵在里面 ， 它牺牲掉了一些将车辆逼近极限过程中的感受 ， 少了那种贴身肉搏的快感 ， 而防爆胎虽然胎壁支撑不错 ， 但模糊的路感反馈在这其中确实也起到了一定程度的负面影响 。
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