31-50万|放开双手的时代已经来临？关于自动（辅助）驾驶的未来
上周梅赛德斯-奔驰发布了全新一代的 S 级 ， 这是继奥迪 A8 后 ， 第二款同样支持 L3 有条件自动驾驶的豪华品牌旗舰车型 ， 前者除了 L3 外 ， 更支持停车 L4 级别 ， 即能实现停车时的高度自动驾驶 ， 无需驾驶员执行 ， 即可实现自动停泊车 。
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自动辅助驾驶、有条件的自动驾驶、高度自动驾驶等等字眼 ， 其实已经不停地进入我们的视线 ，
豪华品牌的旗舰象征着品牌的技术底蕴以及对未来的前瞻性 ， 往往搭载着最新的技术 。 在车身技术（钢铝混合）、动力系统技术（电气化）、底盘技术（带实时监测、预测型减震等）等传统领域已经进入稳定的发展期后 ， 自动驾驶必将成为豪华品牌新一轮的角力焦点 。
自动驾驶究竟是怎么的一回事？
顾名思义 ， 从辅助驾驶到自动驾驶 ， 意味着汽车的自主性大大增强 ， 同时也可极大减轻驾驶员的负担 ， 让交通出行更安全 。 但 ， 这需要车企提前事无巨细的布局 。 梅赛德斯-奔驰所发布的 S 级 ， 是有限场景的 L3 。 需要以高精地图作为支撑 ， 方可实现在高速上的智能巡航 ， 听起来是不是有一种非常熟悉的节奏？对 ， 凯迪拉克三年前所推出的超级智能驾驶系统 Super Cruise 同样也以高精地图为基础 。
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以奔驰以及凯迪拉克为代表的传统车企 ， 不约而同地选择了以客观数据（高精地图）与本车传感器相互对比交叉验证的方法 ， 这是为什么？
许多人争论的焦点在于 ， 究竟是选择真实可靠 L2， 或是看上去很美好的 L3？
也许这问题并没有 L2 跟 L3 区别在哪来得更为迫切 ， 美国汽车工程师学会（SAE ）为自动驾驶划分了五个级别 ， 从 L1 至 L5 。 简单举例 ， 10 万元家轿已经普及的定速巡航属于入门级 ， 即 L1 ， 定速巡航需要驾驶员控制车辆 ， 仅对加减速提供辅助 ， ；要进入 L2 级别 ， 也就是典型意义上的半自动驾驶 ， 那么定速巡航需要升级为 ACC 自适应巡航 ， 并能令车辆保持在线道中央 ， 涉及加减速、方向控制等多项操作 ， 这要求车辆本身装备双目摄像头、超声波雷达等传感器设备 ， 不同品牌会在具体功能上有所差异 ， 但目前绝大部分豪华品牌的旗舰 ， 均搭载这一级别的驾驶辅助系统 ， 譬如很接近现实生活的凯迪拉克的 Super Cruise 。
【31-50万|放开双手的时代已经来临？关于自动（辅助）驾驶的未来】
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一旦进入 L3 ，聊的便是车辆本身必须具备非常完整的监控能力 ， 简而化之：我是谁？我从哪里来？我要到哪里去？三个哲学问题在具化为工程解决方案时 ， 衍化出两种路线 ， 一是车载传感器以及自动驾驶芯片万能 ， 采用这种方案大多为新势力车企 。 他们在瞄准 L3 时往往宣传自身的车辆装备了种类繁复的传感器 ， 包括摄像头、超声波雷达、长波雷达等 ， 而依靠车载自动驾驶芯片强大的计算能力以及 CPU 的双重验证 ， 即能实现人类梦寐以求的自动驾驶 ， 但实际上这只是车辆对周边环境单向的感知 ， 亦只是行百里者半九十 。
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自动驾驶 ， 必然涉及安全 ， 而安全无小事 ， 即便 99.999999% ， 跟 100% 亦有本质的区别 。 L3 代表着有条件的自动驾驶 。 当条件合适时 ， 系统能接管车辆 ， 实现自动驾驶 ， 但驾驶者必须在任何需要的时候重新接管车辆 ， 并且必须确保驾驶者在有限的时间内（譬如几秒）内能重新接管 。
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