特斯拉■科技巨头的出行版图：华为苹果们纷纷入局背后，藏着怎样的机遇？( 三 )
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高通也在今年年初的CES上亮出了进军自动驾驶的拳头产品——Snapdragon Ride平台 ， 算力达到700TOPS ， 仅次于英伟达新一代自动驾驶平台 。 根据官方描述 ， 这款自动驾驶计算平台实现400TOPS算力时功耗仅为60-70W ， 即使将算力提升至700TOPS ， 功耗也仅有130W 。 低功耗的好处就是高通的计算平台只需要配置风冷即可 ， 既降低了成本 ， 也降低了系统的复杂性 。
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华为则是在2018年的年度开发者大会上 ， 推出了基于8颗昇腾310 AI芯片打造的 ， 可支持L4级自动驾驶的计算平台MDC600 ， 算力达到352TOPS ， 功耗比为1TOPS/W；同时 ， 华为还向下拓展市场 ， 推出了MDC300计算平台 ， 计算能力是MDC600的精简版 ， 但这款产品主要面向的是L3级自动驾驶场景 。
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三家传统科技企业从产品性能上看其实都相当具有竞争力 ， 至少应用在目前的自动驾驶车辆上完全足够 ， 但考虑到与合作伙伴的绑定关系以及提供服务的完整度上 ， 英伟达这家最早切入自动驾驶领域的公司无疑占据着巨大的优势 ， 到目前为止 ， 英伟达在高等级自动驾驶计算平台市场的占有率已经超过了70% 。
不过特斯拉其实是论外 ， 这家披着“车企”外皮的科技公司 ， 推出了专属于特斯拉的自动驾驶计算平台FSD ， 两颗高达72TOPS算力的FSD芯片集合使其FSD计算平台的算力达到144TOPS ， 马斯克号称要用这一计算平台是特斯拉车型实现完全自动驾驶 。
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但从结果来看 ， 无论是特斯拉 ， 还是上述的英伟达、高通、华为 ， 他们的产品暂时都还无法帮助自动驾驶汽车实现规模化的落地 。 这是明显不符合科技公司利益的 ， 只有落地了才能赚钱 ， 才能把蛋糕做大 ， 科技公司才能从中获得足以支撑公司增长的利润 。
因此 ， 这些公司其实也在尝试做高等级自动驾驶技术的下放 。 以英伟达为例 ， 这家公司不仅与百度、小马智行等布局高等级自动驾驶的公司合作 ， 也在和一汽集团、小鹏等车企探索车规级芯片的可能性 ， 在今年英伟达GTC大会上 ， 黄仁勋宣布小鹏P7及其下一代电动汽车都将使用NVIDIA DRIVE AGX平台 。 只有让技术下沉到消费者手中 ， 这些科技公司在研发上的投入才能真正赚回来 。
[·智能车机：移动互联网的延伸 核心是未来增值服务·]
自动驾驶计算平台的舞台属于ICT公司 ， 智能车机领域就成了互联网公司的专长 。
对于互联网公司而言 ， 智能车机上要做的事 ， 就是移动互联网的延伸 ， 这其实是互联网公司跨界汽车出行产业的核心诉求 。 无论是腾讯的微信车载版、阿里的斑马智行、百度的DuerOS ， 本质上来看 ， 都是想将手机上那一套复刻到车机上 ， 看到这或许你已经明白了 ， 智能车机领域的竞争 ， 其实就是BAT的扩大化战争 。
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但三家公司在执行上又是有细节差异的 。 举例来看 ， 阿里想做的是真正的底层系统 ， 这个想法最开始的雏形是做一个区别于安卓和iOS的手机操作系统 ， 但在掌上市场实在干不过两个庞然大物 ， 无奈之下只能将其放在车机上 。
2016年 ， 阿里与上汽集团达成合作 ， 将基于AliOS打造的斑马智行系统搭载到了上汽荣威的
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