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特斯拉■科技巨头的出行版图：华为苹果们纷纷入局背后，藏着怎样的机遇？( 二 )


这样一来逻辑就清楚了 ， 汽车出行产业需要的是科技公司们的“新”技术 ， 科技公司们迫切想要落地的也是“新”技术 。 所以 ， 科技公司们爱玩的肯定不会是传统产业已经盘出包浆的整车制造 ， 这个领域的供应链与生产工艺基本已经完善到没有什么改进空间的地步了 ， 他们瞄准的是汽车产业的新诉求 ， 也就是俗称的“新四化” 。
这也是为什么我们今天看到的汽车出行产业强调的自动驾驶、智能网联、共享出行等等新趋势 ， 基本都是由科技公司主导 ， 车企更多时候是提供这些技术的载体——汽车 ， 最多是宣布正在与科技公司“共同研发” 。
特斯拉■科技巨头的出行版图：华为苹果们纷纷入局背后，藏着怎样的机遇？
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随着产业融合走向深处 ， 我们会发现这些科技公司在汽车出行产业中已经成为了不可或缺的一部分 ， 而这些公司在不同的领域基本也已经形成了自己的打法 ， 分别呈现以下三种趋势：
1、自动驾驶：抢占自动驾驶高阶赛道 ， 边做Robotaxi ， 边玩技术“下放”；
2、智能车机：赋能车机生态 ， 争取把车机变成移动互联网的延伸 ， 瞄准最后的增值服务；
3、车路协同：中国新基建浪潮下 ， 智慧公路的建设带动车路协同发展 ， 传统通信企业迎来春天 。
[·自动驾驶：瞄准高阶赛道 也做技术下放·]
科技公司进入自动驾驶领域 ， 瞄准的都是高阶赛道 。
传统的从ADAS做起的方案供应商们 ， 把这些“外来者”称为“DARPA那拨的” ， 起因是现代自动驾驶的研究 ， 基本是从美国国防高级研究计划局（DARPA）开始的 。 目前自动驾驶圈的“一哥”Waymo ， 当年也是由当年DARPA挑战赛的两届冠军塞巴斯蒂安·特伦与克里斯·厄姆森创立 。
特斯拉■科技巨头的出行版图：华为苹果们纷纷入局背后，藏着怎样的机遇？
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如今 ， Waymo旗下L4级自动驾驶汽车数量已突破千辆 ， 并与麦格纳在底特律合作建有一座L4级自动驾驶汽车量产工厂 ， 该公司在2018年与捷豹和沃尔沃订购的共计8.2万辆汽车 ， 将在这座工厂中进行改造 ， 打造成L4级自动驾驶汽车 。
除了具备量产能力 ， Waymo也在探索高等级自动驾驶的商用路径 。 2019年7月 ， 加州监管部门通过了Waymo的载客运营申请 ， 而在此之前 ， Waymo已经通过“Early Rider”计划 ， 亚利桑那州凤凰城进行过一段时间的Robotaxi试运营服务 。 截止至去年6月 ， Waymo投入运营的自动驾驶车辆已经达到了600辆 ， Waymo的无人出租车项目可以被认为是自动驾驶产业寻求商业化的开端 。
特斯拉■科技巨头的出行版图：华为苹果们纷纷入局背后，藏着怎样的机遇？
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如今 ， Waymo的“学徒”们也基本在朝着这个方向使劲 ， 百度与红旗合作落地在长沙的Robotaxi ， 英特尔布局Mobileye与Moovit未来也将朝着无人出租的方向发展 。 高阶赛道势必会成为头部公司们厮杀的红海 ， 在这一领域站稳 ， 就意味着站稳了未来自动驾驶最下游的运营市场 。 业内估计 ， 在未来10年内 ， Robotaxi的市场规模将会增长至1600亿美元 ， 这样一块大蛋糕是足以让任何科技巨头心动的 。
如果说下游因为商业模式仍在探索 ， 入局的科技公司之间竞争还不算激烈 ， 那么上游的自动驾驶芯片与计算平台市场的竞争就已经进入了胶着期 。
单看科技公司 ， 英伟达、高通、华为、英特尔、恩智浦、瑞萨、特斯拉、地平线、寒武纪、西井科技等诸多企业已经在自动驾驶芯片与计算平台领域打得不可开交 。
我们把有竞争力的企业拎出来 ， 英伟达、高通、华为三家公司代表传统科技企业 ， 特斯拉则属于后来的挑战者 。 一家一家看：
英伟达今年的GTC没有消费级核弹显卡 ， 却有面向产业的重磅AI产品 ， 其中直接与自动驾驶相关的就是升级过的Orin SoC与全新的安培架构GPU ， 新一代的自动驾驶平台NVIDIA Drive Robotaxi集成了两个Orin Soc与2个安培GPU ， 总算力达到2000TOPS ， 对比前一代提升了6倍 ， 能效提升4倍 。 这一系列产品帮助英伟达重回自动驾驶计算平台老大的位置 。


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