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「玩车教授」自主与合资打起来！十五万元最强家用车之战( 三 )


得益于电动车和单级变速箱的优势 ， Aion S的峰值扭矩平台可谓随传随到 ， 初段动力响应速度迅捷 ， 在运动模式下更是如此 。 中段加速持续有力、线性绵密 ， 属于豪华车偏爱的风格 ， 符合驾驶预期 ， 营造出惬意的加速感受 。
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（测试当天恰逢大雨 ， 对刹车成绩造成一定影响）
制动环节 ， 同样由思域胜出 ， 虽然二者均选用前单活塞卡钳搭配通风盘+后单活塞卡钳搭配非通风式刹车盘的制动系统 ， 但制动距离差距达1.5m（别小看这1.5m ， 有时能阻止一场交通事故的发生） ， 即便Aion S的固特异御乘二代轮胎抓地力占优 ， 但还是被车重拖了后腿 。
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实际体验下来 ， 思域制动踏板脚感偏软 ， 力度反馈稍显不足 ， 典型的日系家用车调校方案 ， 多半是为了营造轻松惬意的驾驶感受 。 制动力度线性 ， 用户适应成本较低 ， 但不高的制动规格以及抓地力羸弱的优科豪马Advan db轮胎 ， 实在很难让思域与“收放自如”搭上边 。
Aion S则呈现出不一样的制动性格 。 在I-Pedal单踏板模式下 ， 松开加速踏板便能达到制动效果 ， 降速感明显 。 难能可贵的是 ， 这种减速感被调校至可接受范围之内 ， 不显突兀 ， 对提升车辆续航以及减低传统制动系统的使用频次有不小帮助 。 但对于第一次开或者坐电动车的用户 ， 还是需要花点时间去适应 。
思域前麦弗逊、后多连杆的悬架组合呈现出舒适家用的一面 ， 这与215/50 R17的优科豪马舒适型轮胎脱不开干系 ， 但在面对路面坑洼时又能呈现出紧致的底盘表现 。 稍显可惜的是 ， 悬架对停车场减速带的处理过于粗鲁 ， 不管通过速度快慢都会影响到乘客舒适性 ， 包括悬架回馈的动作和声音 。
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在高速行驶时的连续变线以及紧急变线过程中 ， 能感受到思域在极力维持良好的车身姿态 ， 簧下质量较轻带来迅捷的悬架反应速度 ， 这集中表现在弹簧压缩和回弹之间的较短用时 。 要是能换装抓地力更佳的运动轮胎 ， 操控将更加喜人 。
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隔音方面 ， 思域没过多亮点可言 ， 扁平比高达50的横滨轮胎在胎噪抑制方面有些不如人意 ， 底盘隔音仍有较大优化空间 ， 所幸低重心设计以及0.29的低风阻系数对降低风噪起到不俗作用 。
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行走在铺装路面 ， Aion S在积极化解颠簸的同时没有多余弹跳 ， 张弛有度、舒适惬意 。 但在面对较大颠簸时 ， 后悬架抛跳感较强 ， 抛跳幅度比预期要高 ， 且避震弹簧回弹不够迅速 ， 碾过大坑洼时乘客还会感受到瞬间的坠落感 ， 扭力梁式非独立后悬架以及车重较大或许是罪魁祸首 。

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Aion S的操控比预期要好 ， 车辆自重较大车头反应速度算不上快 ， 但侧倾抑制在可接受范围之内 ， 固特异御乘二代轮胎上佳的抓地力在快速变道时得以体现 ， 电池组的“坐镇”让车辆紧紧吸附着路面 ， 呈现出扎实的行驶质感 。


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