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TxTag：美8年没办成中国仅用18个月 这项大工程至今争议不断( 五 )


相比大陆ETC网络规模的复杂性 ， 台湾地区的ETC网络应该说要简单很多 ， 但台湾地区的ETC推广却与大陆有相似的经历 ， 如都是将收费模式改革与推广ETC同步实施 ， 都是结构性价格调整（有升有降）绑定实施 ， 都需要同步安置收费员 ， 都是将实施时间选在春节前 ， 当然也就同样经历过民怨 。
2006年 ， 台湾地区开始推广ETC ， 但初期采用的是车载设备单元（OBU）与储值卡模式 ， 2011年开始改为使用电子标签（eTag） ， 与大陆地区形成了不同的技术路线 。 经过两年多的试用 ， 2013年12月30日 ， 结合高速公路改变收费模式（按里程收费）大规模推行新的ETC收费 ， 完全取消人工收费 。 没有安装eTag的车辆 ， 则采用自动车牌识别的方式事后付费 。
尽管在实施初期 ， 为了防止系统问题引发民怨 ， 采取了前3天免费的宣导措施 ， 仍然是问题成堆 ， 民怨沸腾 。 信息不透明、引发拥堵、重复扣费、计费错误、客服不足等类似问题一个不少 ， 特别是收费方面 ， 民众投诉eTag车辆遭双向扣款、重复扣款、幽灵扣款（根本没有通行也被扣款）、偷改路标、里程错误等等不一而足 。
面对民众提出的问题 ， ETC公司发言人却抛出了令人啼笑皆非的“宿命论” ：eTag的天线有个侦测的范围 ， 所以重复交易 ， 是一个eTag必须要去面对的宿命 。 有网友发起“退租eTag”活动抗议 ， 公司负责人徐旭东竟然脱口而出说：“这是自由世界 ， 高兴退你就退 ， 问题是 ， 退了之后你怎么上高速公路 。 ”这不只是傲慢 ， 简直是威胁 ， 这些话更加引起了民众的集体狂怒 。
面对民众的澎湃压力 ， 台湾地区交通部门甚至发起了“全民监督国道通行费计划” ， 承诺从2014年1月30日（即正式实施1个月后）起 ， 凡是向交通部门举报多扣费的 ， 除加倍返还多扣费用 ， 另奖励500元新台币（约合115元人民币） 。 经过1个多月的系统完善 ， 系统还是较好经受了春节高峰的考验 ， 6天假期处理了1.1亿笔通行交易 ， 系统收费成功率逐步达到了99.993%（也就是说每10万笔交易有7笔出错） ， 已经号称世界最高了 。
与美国模式不同 ， 台湾ETC的推广 ， 行政部门的引导力量相对更强 ， 交通部门以招标确定特许实施单位 ， 有统一的技术标准 ， 一张收费网络 ， 但政企却又有明显的区隔 ， 政府只负责监管 ， 不是直接的实施单位 。 出现问题时 ， 政府与民众一起质问ETC特许经营公司 ， 而不是维护企业的利益 ， 有问题的时候可以更为超脱一些 ， 尽管也碰到了很多问题 ， 但还是在比较短的时间内基本解决了 。
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拥堵时间同比减少 ， ETC切实降低社会成本
众所周知 ， 高速公路网络业主众多 ， 有不同的利益主体 ， 高速公路业主并不希望其他第三方介入自己的收费业务 ， 竖起的收费站就是高速公路财产权利的一种宣示 。 然而这样的宣示却有高昂的社会成本 ， 收费站前面长长的排队车龙 ， 不仅增加了车主们的私人成本（包括拥堵时间成本和能源成本） ， 也加重了空气污染 ， 导致了很高的社会成本 。
TxTag：美8年没办成中国仅用18个月 这项大工程至今争议不断
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2019年8月19日 ， 江苏南通 ， 安装使用ETC的车辆通过G15沈海高速一收费站ETC专用车道
对于那些与公共福利有着密切联系的自然资源和基础设施 ， 不能只考虑私人经济利益最大化 ， 要考虑到其应该承担的社会义务 。 高速公路公司收费所导致的外部成本需要内部化 ， 也就是说高速公路公司有承担减少社会成本的义务 ， 收费电子化、一张网收费正是这种逻辑下的解决方案 。 然而 ， 高速公路公司没有动力去主动实施 ， 需要政府的介入和引导 。 这就需要国家有关部委来牵头实施和行政引导 。
据交通运输部的数据 ， 2020年1月1日到7日 ， 整个联网收费路网累计通行车辆1.7亿辆 ， 也就是日均车辆通行量2428万 ， 其中使用ETC的车辆超过2/3 ， 相比2018年 ， 使用率翻了一番 。 同期 ， 1月1日-7日 ， 全国500米以上拥堵缓行的收费站比上一年同期减少了18% ， 平均拥堵时间同比减少了13% 。 ETC预期的价值已经初步显现 。


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