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TxTag：美8年没办成中国仅用18个月 这项大工程至今争议不断( 三 )


TxTag：美8年没办成中国仅用18个月 这项大工程至今争议不断
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2018年 ， 国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知明确提出：以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向 ， 不断完善综合运输网络 ， 切实提高运输组织水平 ， 减少公路运输量 ， 增加铁路运输量 ， 加快建设现代综合交通运输体系 。 本次改革提出的提高综合交通运输网络效率的目标可以说与国家推进运输结构调整战略一脉相承 。
具体而言 ， 应该是包括提高货车的满载率和降低道路货运比例（即公路运输转铁路或水路）两个目标 ， 而按车型收费就是这次改革的重要政策工具 。 从这个角度说 ， 低满载率和空车收费标准的提高是国家的政策导向 ， 通过经济杠杆实现运输结构的改变 。 也就是说 ， 可能我们更应该关注满载货运车辆的收费标准是否有进一步降价的空间 ， 以及客运车辆因为计费系统设计的缺陷导致的收费变化 。
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货运车辆按车型收费 ， 德国、瑞士效果显著
通过按车型收费能否实现上述政策目标呢？从理论上分析 ， 收费标准的变化 ， 可能导致比较复杂的情形 。
一方面由于通行费用的上升使得道路货运市场运输价格上涨 ， 公路货运价格与铁路及水路运输价格的比价关系发生变化 ， 公路货运竞争力相对下降 ， 运输结构按预期实现调整 。
另一方面会使货运行业提升满载率 ， 相对而言 ， 大型货运企业有更强的网络化运营能力 ， 这可能会导致货运市场结构的变化 ， 那就是货运市场集中度的进一步提高 ， 这也是符合国家一直以来的改革预期的 。
不过 ， 货运车辆提高满载率相当于增加了货运运力供给 ， 会进一步加大道路货运市场的竞争程度 ， 货运价格有进一步降价的趋势 ， 这就反而不利于运输市场结构调整目标的实现 。 此外 ， 货车是高速公司的重要客户 ， 尽管交通量只占约23% ， 但通行费却高达约43% 。 由于货车驾驶员会平衡时间成本和通行费用增加的成本 ， 部分车辆会转移到不收费的国道上 ， 高速公路公司有减少收入的可能 。 通行费用并非越高越好 ， 高速公路公司并不想将客户赶走 。
那么现实究竟会如何发展呢？国际经验或许可以给我们一些线索 。
由于生产和需求的空间不均衡 ， 空载确实难以完全避免 ， 即使在欧盟这样的发达区域 ， 空载的比重也高达20% ， 单纯的国内货运甚至高达25% 。 德国在2005年开始实施大于7.5吨的重型货运车辆按车型通行收费后（2018年7月扩展至所有高速公路和国道 ， 总收费里程达到了5.1万公里）后 ， 空载货车的比例下降了1-2% ， 政策目标有所实现 。
此外 ， 小微型货运企业（50人以下）的市场份额比例10年时间从70%下降到48% ， 下降了22个百分点 ， 而收费前20年时间 ， 只下降了12个百分点 ， 运输市场结构变化相当显著 。 相比法国和意大利等邻国 ， 德国道路货运的长途货运比重也更低 。 尽管影响因素很多 ， 但无可否认 ， 对重型货车按车型收费（客车不收费）应该是一个重要的变量 ， 政策目标更显著地实现了 。
2001年前 ， 瑞士道路货运的交通量年增长率约为7% ， 2001年开始对货车实行按车型收费 ， 此后道路货运交通量变化就进入下行通道 。 有研究认为 ， 如果欧盟国家都按照瑞士的收费标准（瑞士重型货车收费标准相对较高） ， 欧洲铁路货运量可以再增加20-30% 。 也就是说 ， 从瑞士实践看 ， 相比提升车辆的实载率 ， 按车型收费对于调整运输结构的效应更加明显 。
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1985年-2015年 ， 德国小微型货运企业（50人以下）的市场份额变化


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