TxTag：美8年没办成中国仅用18个月 这项大工程至今争议不断( 二 )
系统的建设成本同样不能忽视 ， 2.5万套门架系统、4.8万条车道改造 ， 还有10多万车牌识别系统 ， 这些系统的建设成本初步估算高达200亿元 ， 如果按照电子设备5年的使用期限 ， 每年设备折旧成本也会达到40亿元 。
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2020年4月15日 ， 南京火车站地下停车场入口处 ， 全通道ETC停车场
2018年 ， 全国高速公路收费5168.4亿元 ， 即使只维持目前的使用率和ETC通行费95折优惠（货车按9折优惠）计算 ， 一年的优惠金额也不会少于155亿元 。 这笔费用 ， 应该是各高速公路公司承担得了的 。 当然 ， 使用电子收费后 ， 高速公路公司可以减少收费人工成本 。 如果按照全国已经减少1.2万人来计算 ， 每年可节省的成本约12亿元 。 在系统应用稳定后 ， 收费员应该还可以大幅度减少 ， 4.8万条ETC车道至少50%可以改为纯粹电子自动收费 ， 收费员可以减少约7万人 ， 每年节省的成本估计在70亿元左右 。 然而即使达到这样的应用水平 ， 仍然不能完全覆盖高速公路公司增加的成本 。
显然 ， 推广ETC是国家真金白银的投入 ， 初心就是为了便利高速公路用户 。 但仍有声音认为 ， 推广ETC是明修栈道暗度陈仓 ， 实际是为了涨价 ， 减轻高速公路公司的还债压力 。 这是真的吗？
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涨没涨价还得看数据 ， 终极目标是要提高效率
依据各地官方的表态 ， 货车从计重收费改变为按车型收费后 ， 满载车辆收费标准下降 ， 低满载率和空车收费标准上升 ， 并达到所谓“货车通行费总体负担不增加”和“实现新收费标准对应的吨位比计重收费时的满载吨位至少下降 10% 以上” 。
通行成本究竟是增加了还是减少了 ， 是目前争议最大和社会最为关注的问题 。
2020年5月6日 ， 五一假期结束后全国高速公路恢复收费 ， 在G2京沪高速上海江桥收费站 ，ETC专用车道排队明显 ， 道口通行压力明显回升 。
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由于现阶段ETC系统收费计算和定价影响相互交叉 ， 通行费用增加 ， 可能既因收费标准变化 ， 也可能包括计费方式改变、计费系统算法、计费系统设计等因素 ， 并非单纯为收费标准所致 。
考虑到对于收费标准变化意见的不对称 ， 得到费用降低好处的多沉默 ， 通行费增加的则人声鼎沸、义愤填膺 ， 故目前并不能准确判断 ， 通行费有无降低还需要进一步的数据支撑 ， 最快可能就是在第二季度看各上市高速公路公司的财务季报的变化情况 。
当前 ， 要解决民众疑虑 ， 应首先解决收费信息不透明的问题 ， 如在收费口能够显示总费用 ， 可以在移动应用和网站实时查询收费明细 ， 让社会监督收费标准 。 这个问题解决起来相对简单 ， 并没有很复杂的技术难题 ， 但却非常重要 ， 有利于重新建立社会对高速公路收费改革的信任 。
此外 ， 国家价格等有关部门应要求各省尽快委托第三方对收费制度改革后的收费水平进行一次评估 ， 并向社会公布有关数据 ， 根据评估情况调整收费结构或完善收费系统模型 ， 以回应社会关切 。
不过 ， 要更好地理解货车收费结构的变化趋势 ， 可能还要从更高的角度来思考 。
《国务院办公厅关于印发深化收费公路制度改革取消省界收费站改革方案的通知》（（2019）23号） ， 是推动这项工作的顶层设计 ， “通知”开宗明义提出了工作目标：深化收费公路制度改革 ， 提高综合交通运输网络效率 ， 降低物流成本 ， 两年内基本取消全国高速公路省界收费站 ， 实现不停车快捷收费 。 显然 ， 提高综合交通运输网络效率和降低物流成本是本次改革的两大目标 ， 而前者恰恰却被很多人士所忽视了 。
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