TxTag：美8年没办成中国仅用18个月 这项大工程至今争议不断( 四 )
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发展ETC全国互联互通 ， 美国八年未成
ETC联网运行并不容易 ， 美国就是一个很好的例子 。
美国收费公路的发展经历曲折 ， 也反映了人们观念的矛盾 ， 没有人喜欢收费 ， 但只有足够的钱才能提供良好的道路 。 早在19世纪末 ， 美国就兴起了私人兴建收费道路 。 不过随着社会的发展 ， 社会出现了一种新的观念 ， 认为收费道路阻碍了货物和人的流动 。
1916年 ， 国会立法要求公路应该免费提供服务 。 但很快通过收费来加快建设公路又占了上风 。 1927年 ， 国会再次通过法律允许州政府建设收费公路 。 到二战结束10年后（1955年） ， 美国已建和在建的收费公路已近万公里 。 1956年 ， 国会再次立法禁止联邦资金建设收费公路 ， 并开始了州际高速公路建设的高潮 。 1991年和2012年 ， 又第三次立法打开了收费公路建设的门 。
相比世界其他主要国家和地区 ， 美国的收费公路规模并不算大 ， 但随着公路预算赤字不断扩大 ， 收费公路正在不断获得青睐 。 目前 ， 美国35个州有收费公路 ， 收费公路里程约9661公里（2017年） ， 收费主体130家 ， 年收费总额超过130亿美元（约合896亿元人民币） 。 近10年间 ， 每年增加收费里程140公里 ， 这应该算是比较典型的美式速度 。
有收费公路 ， 就有收费电子化的需求 。
事实上 ， 通过ETC系统进行电子化收费的理念和原始模型设计是美国经济学家——诺贝尔经济学获奖者威廉·维克瑞（Vickrey）在1959年研究美国首都华盛顿的交通拥堵治理时首先提出的 。 早在1989年 ， 美国就开始引入ETC ， 截止到2018年 ， 美国40%的收费站为完全ETC收费 ， 54%的收费站为ETC和人工收费并存 ， 6%的收费站还是传统的人工收费模式 。
全美ETC用户约4500万 ， ETC车道数超过7000条 ， ETC使用率约65% 。 美国使用最广泛的EZpass用户总规模高达3900万 ， 使用率达82.5% ， 跨业主收费比例高达46.2% ， 是全世界最大的ETC网络之一 ， 从这些数据看 ， 美国ETC整体发展水平应该还是不错的 。
然而 ， 美国35个州就有20家ETC发行机构 ， 包括7种制式或协议 ， 经过多年整合 ， 已经逐步形成了4大区域性中心 。 其中最大的一家为纽约、新泽西及宾夕法尼亚三个东北部州联合发起的EZpass ， 14个州24家收费主体在使用EZpass ， 其他比较有影响力的区域性ETC品牌包括西南片区的 SunPass ， 中部区域的TxTag和西部区域的FastTrack 。
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鉴于不同ETC机构之间互联互通进展缓慢 ， 2012年国会立法明确要求在2016年7月完成互联互通 ， 不过法律却没有明确具体的实现路径和惩罚性措施 ， 距离法律规定的最后期限已经又过了差不多4个年头 ， 还没有完成 。 好消息是有关机构预测2025年可以完成 ， 那么实现互联互通总共将耗费13年 。
可以比较的是 ， 中国在2014年开始实施全国互联互通 ， 耗费的时间是18个月 。 不过值得庆幸的是 ， 由于收费公路的分散性 ， 美国在可见的将来不会碰到类似中国这次的全国一张网电子收费这样更复杂的问题 。
美国在ETC互联互通方面完全依赖各个机构协调 ， 国会有立法 ， 但对行政机构却没有刚性约束力 ， 也没有专门的预算支持 ， 在缺乏行政引导的情况下 ， 各个机构并没有很强的动力去落实法律 ， 在发展ETC方面 ， 单纯的市场力量显然是没有效率的 ， 这可能就是美国给我们的教训 。
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也曾民怨沸腾 ， 台湾地区推广ETC的成功奥秘
我国台湾地区的ETC推广在世界上可以算一个成功例子 ， ETC联网收费里程约1837公里 ， 734万辆车是ETC用户 ， 安装率87% ， 2019年日均交易约1600万车次 ， 使用率高达92.65%（日本同期为92.2%） ， 还有7%左右通过自动车牌识别收费 ， 这在全世界属于渗透率最高的了 。
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