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「wey」全自动驾驶仍需时日？其实“脱手脱脚”驾驶已然飞入寻常百姓家( 三 )



当下无论是什么级别的自动驾驶功能 ， 都基本遵循“感知、决策、控制”三大环节 ， 这三个环节决定了自动驾驶的可靠性和安全 。
从感知环节来说 ， 早前汽车产品上大多只装配数颗倒车雷达 ， 部分豪华品牌产品可能会增加摄像头 ， 实现360°全景影像这样的功能 。 随着L1、L2自动驾驶功能的普及 ， 越来越多的感知原件出现在了汽车上 。
譬如VV6的这套L2+自动驾驶辅助系统 ， 便采用了毫米波雷达、前视摄像头、超声波雷达等多种感知元件 ， 协同工作来对车辆行驶周边的状况进行一个相对完善的监控 。

「wey」全自动驾驶仍需时日？其实“脱手脱脚”驾驶已然飞入寻常百姓家
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同时凯迪拉克以及WEY都在车内配备了面部识别功能 ， 对车内驾驶者的状态进行感知 ， 如果驾驶者发生疲惫、分心、放空等情况 ， 系统均会发出提醒 ， 实现人车协同 ， 进一步增加安全系数 。
在L2自动驾驶的大框架下 ， 车企无法将驾驶的主动权收归给车辆 。 没有面部识别的L2+自动驾驶辅助系统 ， 只能通过方向盘的上的感应器 ， 将驾驶者的双手牢牢“束缚”在方向盘上 ， 而WEY、凯迪拉克的面部识别功能则更加“包容” ， 更像一个训练有素的保镖 ， 尽管话语不多 ， 却时刻关心着驾驶员的安全 。
如果说车辆的“感知”可以通过“堆硬件”来完成 ， 那么在“决策、控制”环节的安全 ， 则更加考验车企的内功 。
自动驾驶功能从某种角度来说 ， 是对过去零散的驾驶辅助系统或者说主动安全系统的一种整合 。 过往更加注重主动安全的车企 ， 在整合起自动驾驶辅助时会更加有经验 ， 也更加得心应手 。
譬如自动驾驶辅助系统中重要的组成部分AEB主动刹车 ， 便是通过雷达、摄像头等设备侦测前方道路 ， 侦测到有碰撞风险后车载电脑会自动紧急刹车 。 不过各家车企的AEB主动刹车系统存在着细微的不同 。

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以VV6为例 ， 通过前置高清摄像头和雷达的整合 ， VV6不仅仅能够识别行人、车辆 ， 还可以识别出道路当中的自行车 。 从识别的难度来说 ， 相比于车辆 ， 自行车在雷达和摄像头中的反射面积更小 ， 更加难以探测 ， 这不仅仅需要高要求的硬件 ， 还需要工程师在后期整合时 ， 对于算法、系统的响应速度等作出特殊的优化 。
此外 ， 随着近些年功能的丰富 ， 地图也成为了车辆在进行“决策、控制”时重要参考 。 早期的辅助驾驶功能 ， 主要依靠感知元件 ， 但在外部条件并不合适时（譬如路面标志线不清晰） ， 车辆的感知元件容易失效 。

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而地图的加入 ， 则缓解了这种情况 。 VV6搭载的ADAS地图 ， 融入了道路曲率信息 ， 结合WEY在系统量产之前进行的大量模拟、调校 ， VV6能够自动分析出一套最优的过弯方案 ， 在过弯时能够更早减速 ， 过弯更加舒适和安全 。
简单来说 ， 有着ADAS地图的VV6就是一个对道路情况了如指掌的“老司机” ， 一般依靠感知元件的车辆可能到弯前几百米才会探测到弯道 ， 而VV6可能在几公里之前就知道前方会有弯道 ， 最安全、最舒适的过弯方案早就了然于胸 。
而未来 ， L3或者说更高级别的自动驾驶势必离不开高精地图的介入 ， 这将考验厂家对于地图和感知原件在系统中的融合能力 ， 而当下已经在L2自动驾驶辅助系统中融入地图元素的车企无疑更加具有先发优势 。
写在最后
中国消费者对于智能化的高需求 ， 让中国汽车企业在智能化领域投入重兵 ， 如今来看 ， 在车联网领域 ， 中国车企已经走到了全球领先 。 而在智能化的另一重要组成板块——自动驾驶领域 ， 中国车企已经具备了弯道超车的条件 。 在L2的大框架下 ， VV6已经展现出了和凯迪拉克、特斯拉相接近的产品实力 ， 当L3自动驾驶限制逐步放开后 ， 相信越来越多的中国车企会拿出自己“压箱底”的技术 ， 实现对于海外车企的反超 。


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