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「wey」全自动驾驶仍需时日？其实“脱手脱脚”驾驶已然飞入寻常百姓家


尽管中国已经成为全球第一大汽车市场 ， 但在很多人看来 ， 中国车企似乎在技术上还无法和欧美、日本等头部车企比拼 ， 不少中国消费者也始终认为中国车的核心技术比不过外国车 。 但在笔者看来 ， 这样的想法并不完全正确 。 诚然 ， 当下大部分最先进的内燃机、变速箱技术依旧由海外车企掌控 ， 但起步较晚的中国车企 ， 依靠较强的学习能力以及后发优势 ， 在内燃机、变速箱等领域快速弥补差距 ， 并且在人机交互、智能网联、舒适性配置等多个方面建立起优势 。

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随着汽车新能源化浪潮来袭 ， 让很多中国“汽车人”看到了弯道超车的机会 。 中国汽车产业对于新能源较早的布局 ， 催生出了诸如宁德时代、比亚迪等拥有全球一流新能源技术的企业 。 但中国汽车能实现超越的远不止于新能源这一条路 ， 像WEY、长安这样的中国汽车品牌 ， 其实已经在自动驾驶领域走在了行业前端 。
对于中国消费者而言 ， 中国车企在自动驾驶领域的突飞猛进同样也是一大福音 。 截至2019年,中国高速公路总里程达14.26万公里,居世界第一 。 当下较为普及的L2+自动驾驶辅助系统已经能在高速公路工况下体现较高的自动化 ， 可以让消费者驾驶更加轻松和惬意 。 不过 ， 即便都是L2+ ， 各大车企的系统便利性还有着不小的差异 。
L3一时难上路 ， L2+功能也分高低
根据SAE的分级 ， 从L2级别自动驾驶到L3级别自动驾驶 ， 会有一个质的飞跃：L2级别自动驾驶仍旧是以辅助为主 ， 驾驶主体为驾驶员；而L3自动驾驶 ， 驾驶主体则变成了车 ， 驾驶员仅是辅助 。

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对于一般用户 ， L2自动驾驶和L3自动驾驶最大的区别在于能不能完全脱手脱脚 。 L2可以让驾驶员脱脚甚至短时间脱手 ， 但眼睛和大脑还是需要保持高度集中 。 也就是说L2只是解放了“体力” ， 并没有解放“脑力” ， 驾驶员还需要时刻监控行驶过程中存在的风险 ， 对车辆进行一定的干预 。 说直白一点就是 ， 尽管车在自己动 ， 驾驶员还是得随时准备着踩刹车、打方向 ， 从笔者的体验来讲 ， 并没有比自己亲自开轻松多少 。
而L3自动驾驶能在限定工况下让车辆接管行驶 ， 这将会对大家的生活产生重大的影响 。 试想一下 ， 在L3自动驾驶系统运行的情况下 ， 驾驶员可以完全不监管车辆的状态 ， 安安心心回个微信、邮件 ， 或者吃一个三明治 ， 甚至自驾游的时候 ， 可以回过头和朋友一起唱歌、打牌 ， 这会是多么惬意的体验 。

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当下制约量产搭载L3级自动驾驶的因素 ， 并不是技术 ， 而是相关法律法规的界定 。 毕竟当驾驶主体从人变成了车 ， 万一出现事故 ， 究竟是谁的责任呢？
2017年 ， 奥迪便宣布A8将会成为全球首个搭载L3级别自动驾驶系统的产品 ， 但由于法规落地遥遥无期 ， 奥迪已经在2019年底宣布取消L3自动驾驶项目 。 而代表大众现阶段智能化最高水平的MEB平台电动车ID.3 ， 也因受制于软件问题 ， 交付时间接连跳票 。 对于传统车企而言 ， 智能汽车、智能驾驶、智能互联要在量产产品上落地 ， 有着各种各样的难题 。

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但从另一方面来说 ， 当下的中国消费者 ， 对于智能化有着极为迫切的需求 。 市场决定了厂商的走势 ， 所以在汽车智能化领域 ， 中国汽车普遍比海外车企“跑得更快” 。 除了智能多媒体车机、语音控制、OTA等功能外 ， 自动驾驶辅助功能更是汽车智能化当中最为重要的组成部分 。


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