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空气污染■机油增多和烧机油都不是好事，但谁更“致命”？( 三 )


但为满足发动机的正常工作 ， 其活动部件就必须考虑大温差（相对于常温）带来的热胀冷缩影响 ， 采用较大的零部件配合间隙 ， 需要使用油膜厚度高、强度大的机油来弥补 。 此外 ， 涡轮增压技术的广泛应用 ， 也进一步加重了机油的负担 。 为此 ， 这类发动机大多推荐使用高粘度机油 。

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在某些车型上 ， 会直接显示机油温度 ， 提醒车主注意油温 。
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涡轮增压器的工作温度相当高 。
问题正出于此 ， 这种发动机设计理念 ， 是基于车辆正常行驶 ， 能获得充分散热的前提下的 。 但如果长时间低速行驶 ， 发动机冷却系统的平衡就被打破 ， 发动机将面临比正常高10-20℃的工作温度 。

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长时间的堵车 ， 会打破发动机冷却系统的平衡 ， 使发动机工作温度升高 。
发动机长期在超高温环境工作 ， 由橡胶制成的密封原件、水管都会因此而快速老化 。 同时高温也加快了机油的蒸发速度 ， 产生油气分离器无法处理的大量机油蒸汽 。 因此 ， 采用高工作温度设计的发动机 ， 若长期高于正常温度工作 ， 就会加速烧机油现象的发生 。

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如发动机长期工作在高温下运行 ， 将加速橡胶部件的老化 。
很多用户会在车辆出现烧机油症状后 ， 选择使用粘度更高的机油来改善 。 然而这种做法只能暂时缓解症状 ， 因为高粘度机油换来的是更低的流动性能 ， 势必再次提高发动机的工作温度 ， 使烧机油持续恶化 。

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当发动机出现烧机油后 ， 更换粘度更高的机油 ， 并不是有效的解决办法 。
真正要解决这类发动机烧机油症状 ， 就要从降温着手 。 例如我认识一位奥迪A3车主 ， 车辆出现轻微烧机油 ， 在保养时根据修理厂的建议更换了加大的铝合金油底壳 ， 这种油底壳容量更大 ， 且对散热进行了相关优化 ， 能降低机油温度 。 此后 ， 车辆的烧机油问题就得到了解决 。

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改装的发动机油底壳 ， 不仅能够容纳更多的机油 ， 还有加强散热效能的风冷鳍片 ， 提升了机油的冷却效能 。
相对于这种较为昂贵的解决方式 ， 养成良好的驾驶习惯也能有效降低发动机的工作温度 。 如提升车辆的行驶速度 ， 勿在停车或低速下轰踩油门 ， 这些都是有效的降低发动机工作温度的方式 。
在汽车后市场 ， 有一种号称能提高发动机的散热效率 ， 降低发动机温度的产品 。 但我本人并不推荐大家使用 ， 尤其是高温型发动机 。 原因是这种无水冷却液 ， 实际成分是某种油液 ， 比热容小于普通冷却液中的水 ， 散热性能并不及原厂冷却液 。

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宣称能降低发动机温度的无水冷却液 ， 实际上比热容较普通冷却液小 ， 因此升温慢 ， 散热效能差 。
幸运的是 ， 发动机高温设计引起的发动机零部件快速老化 ， 最终酿成烧机油的现象 ， 将有望得到改善 。 去年 ， 梅赛德斯-奔驰就率先公布了基于ACEA C5-16规范的全新机油规格认证——MB 229.71 ， 这是欧系品牌发动机从高温设计向低温设计转变的标志 。 目前 ， 通过此认证的只有两款SAE规格同为0W-20的低粘度机油 ， 这种低粘度机油已被日系品牌车型广泛使用 。 从实际测试结果来看 ， 采用低粘度的机油后 ， 在正常行驶下 ， 发动机机油温度能保持在80℃左右 ， 提升了发动机的耐久性能 。


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