转型ING·弗迪电池研究院的成立预示了什么？比亚迪汽车近两年动作频频

比亚迪汽车近两年动作频频，先后成立的子公司有六家且均为「弗迪系」。

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近日又成立了【弗迪电池研究院】，至此这家车企似乎具备了汽车相当全面硬件制造能力；然而作为车企虽然具备核心技术自主研发能力很重要，但在开放的的市场生态中似乎也会增加企业营运成本，比亚迪公司究竟是出于什么考量而进行如初之大的布局呢？

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转型进行时有幸参观过重庆弗迪电池工厂，这家工厂的业务当然是生产电池；研究院的业务范围则包括电池制造与销售，电子专用材料研发与销售，石墨与碳素制品制造，以及汽车零部件与配件的制造销售。其中比较重要的类目是电控系统，与各类电子元器件的研发生产与销售。
毫无疑问比亚迪已经开启了转向供应商的规划，弗迪系虽然是比亚迪的全资控股企业，但毕竟属于供应商而非整车厂；这种人设对于比亚迪而言是非常重要的，因为能用到这些技术的企业与比亚迪同为整车厂，使用其技术则等于承认了自身水平的落后。
所以此时出现弗迪的角色非常重要，弗迪电子与刀片电池就像是“双剑合璧”；这种特殊的磷酸铁锂电池不仅有极高的稳定性，在过充、炉温和短路的前提下都能做到不高温且不起火。特殊的结构提升了体积能量密度，那么目前亟待解决的问题似乎只剩下了制造成本的控制。

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【磷酸铁锂·成本很低】的说法在网络上流传很久，这是为数不多个人很认同的网传说法。撇开硬件设备投入不谈（比亚迪具备自行制造生产设备的能力），仅从电池使用的元素和电解液的大致类型分析， LFP的制造成本应当会比「NCM·镍钴锰」低一半甚至更多。
目前制约比亚迪的问题是综合成本仍旧过高，单一品牌装机量无法有效拉低成本；结果则是具备打破行业格局的能力，然而短期内还无法实现。

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【转型ING·弗迪电池研究院的成立预示了什么？】所以比亚迪需要一个突破口，那就是技术外供；而在弗迪系没有成熟之前，比亚迪作为民营企业也有较为“臃肿的结构” ，面对的问题是车企的大订单接不到，小打小闹的订单又不想接。
结果也是可想而知，但弗迪系的出现基本具备了“大小通吃”的能力，这点从为松散机车代工复刻克尔维特混动跑车即可得到印证；同时与长安汽车在重庆也开启了深度合作，比亚迪转型成功了。

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双线还是单线曾经设想过一个适合比亚迪的运营模式，那么就彻底转型供应商，保留「王朝系列」高端品牌，或者保留针对极客用户的实验品牌；重心放在与车企的合作，保留品牌采用最能有效发现问题、解决问题并提升技术研发能力的模式，也就是以半卖半送的方式寻找少量的用户，用户在用车阶段中要负责提供用车报告，在最真实的用车场景中扮演试车员的角色。
这样的模式对于企业的成长应当有良好的推动效果，只是舍得如此“断腕”的概率应当很低；但如果弗迪电子的表现突出，而品牌方面不够理想的话，这种可能性也不是没有。