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第一电动网|增程式兴衰( 四 )


日本在纯电领域的多次探索都没有掀起什么浪花 ， 而真正对汽车行业造成影响的是1997年丰田研发的一辆混合动力汽车 ， 普锐斯 。
不同于增程式电动以发动机为电动车提供续航来保证电动车的实用性 ， 普锐斯搭载的THS（丰田混合动力系统） ， 其目的是让传统的燃油车更加省油 ， 以达到环保的效果 。
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凭借着THS ， 丰田大获成功 。 到了2016年 ， 第五代普锐斯汽车以插电混合动力的形式推出 ， 由此奠定了一条由PHEV（插电式混合动力）向纯电转型的主流过渡路线 。
丰田混动方案的出现 ， 无疑是让增程式技术在新世纪汽过渡方案之争中有了一个真正的对手 。
新世纪末路 在丰田普锐斯的亮相以后 ， THS便成了混动方案里的“最优解” ， 而真正能够与丰田叫板的 ， 是用上了增程式技术的美国通用汽车公司 。
2007年1月 ， 由通用汽车旗下雪佛兰打造的新能源概念车沃蓝达 ， 在底特律举办的北美国际汽车展上正式亮相 。
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起初 ， 沃蓝达一直都是以一个正统的增程式形象出现——沃蓝达的概念车不仅可以插电 ， 还可以利用多种清洁能源续航 。
配备1.0 升的三缸涡轮增压发动机的沃蓝达 ， 通过能源转化 ， 每百公里的汽油消耗量仅为4.7升 ， 燃油经济性超过传统汽车的两倍 。 根据实验数据 ， 如果使用汽油内燃机 ，沃蓝达的最大续航能力可以超过1000公里 。
然而 ， 正式上市以后 ， 量产的沃兰达却被媒体曝出具有与THS类似的行星齿轮设计 。 本想着通过兼收并蓄的路子对汽车油耗再做优化 ， 可万万没想却先被舆论倒打一耙 ， 面对民间的质疑 ， 沃蓝达决定向加州空气资源委员会提出了仲裁申请 。
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委员会临时提出了一个“增程式纯电动汽车”的概念 ， 但是在各方压力之下 ， 把沃蓝达剔除在了政策补贴的范围之外 。
然而 ， 这款卖到41000美元高价的沃蓝达市场表现依旧不俗 。 2010年 ， 仅在美国本土的销量就成功突破了10万 ， 从2012年开始 ， 在全球大约每年都能销售6万辆 。
在沃蓝达之后 ， 陆续亮相的增程式电动车还有宝马i3s增程版 ， 以及日产Note E-Power 。
宝马i3s增程版是典型的串联增程式电动车 ， 相较于沃蓝达的大开大合 ， 这辆宝马更加紧凑 ， 油箱与电池容量都十分有限 ， 致使其有限的续航里程与自身傲娇的售价形成了明显反差 。
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此外 ， 由于美国加州的法规限制其在高于30%余电时开启增程器 ， 使得本就有限的电容在增程模式下经常出现动力不足的情况 。 最终 ， 这辆车的美国版本选择合规补贴政策 ， 而这款所谓的“增程式纯电动汽车”也成为了名副其实的碰瓷补贴车 。
紧随其后的是日产 。 这款与宝马i3外形类似的Note E-Power ， 仅仅搭载了一块1.5Kwh的电池 ， 所以在大多数情况下都必须依靠发动机直接为电机供电 。 这种瞬时补电的驱动策略极大限制了汽车的最高时速 ， 也让其沦为了年轻人眼中的老年代步车 ， 仅在日本取得了不错的成绩 。
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历史滔滔 ， 增程式技术在沃蓝达以后 ， 一直被视作边缘产品 ， 再加上购置电动车的高门槛 ， 走增程式路线的电动汽车始终没能在市场上站稳脚跟 。
在增程式技术褪去光环的另一边 ， 以特斯拉为代表的纯电汽车日渐崛起 。 从此 ， 增程式技术似乎又变成了百年历史中的昙花一现 。 可以说 ， 增程式技术自诞生以来就反复经历着“过时的命运” 。


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