第一电动网|增程式兴衰( 五 )
了解了这些之后 ， 我们再琢磨冯思翰与李想的对话就别有一番韵味了 。
从大众过去推出的几款混动车型 ， 以及现在陆续推出的ID纯电系列来看 ， 大众显然是属于从PHEV直接过渡到纯电车型的一派 ， 再考虑到理想ONE这种把增程式技术用在重型SUV上的做法与此前的几款增程式汽车都大相径庭 ， 冯思翰说它是“胡说八道”也就不难理解了 。
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但是 ， 并非所有人都是这样认为 。
去年 ， 中信建投一份名为《蓦然回首 ， 已非吴下阿蒙（略）》的研究报告就增程式技术在我国的发展前景提出了积极的看法 。 其中以理想ONE为代表的“增程插混”策略被着重点名 ， 对于站在不同立场上的人而言 ， 看待增程式技术的观点都是不一样的 。
在政府与学界看来 ， 增程式技术既能够在未来的5~10年内满足消费者的不同出行场景 ， 潜移默化中扭转用户的消费习惯 ， 从而促进纯电汽车的普及 ， 又能同步发展相关的配套技术与基础设施 ， 推进产业链向纯电方向转型升级 。
但这一逻辑对于像理想这样夹缝求生的独角兽企业来说又并非如此 。 按李想所言 ， 电动汽车发展到今天 ， 无论是纯电技术还是增程式技术 ， 都已经来到了一个瓶颈 。
“理想要做的就是在未来几年积累足够的筹码 ， 力求拿到一张通往自动驾驶的门票 。 ”
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如今 ， 造车新势力的角逐已步入下半场 。 在这场持续烧钱的拉锯战中 ， 如何凭借市场表现尽快收回前期投入将成为一项最严峻的挑战 。
换句话说 ， 后技术时代的战场上 ， 真正要上演的是争夺用户价值的较量 。
相比于有特斯拉作为行业标杆的纯电领域 ， 增程式的技术门槛并没有想象中的那么不可逾越 ， 增程式路线在探索之初就能节省不少的资金投入 。
对此 ， 特斯拉不仅提供了世界上最完备的充电服务 ， 还凭借着规模化的生产一再压低售价 ， 形成了难以逾越的护城河 。
同样选择纯电方案的蔚来汽车则是在不俗的纯电技术上加入了一套优质的售后服务 ， 用长期运营的思路圈住了一批友好的高端用户 。
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到了理想这里 ， 增程式技术变成了仅剩的一条既折中又似性感的路线 。 来自前两次创业经历的互联网思维为李想在理想ONE的设计提供了最宝贵的方向指导 。
在阅读了与理想ONE相关的大量解读后 ， 笔者粗略地得到了以下观点：
为了解决用户的里程焦虑 ， 理想ONE选用了当今车型中容量最大的40kwh电池 ， 配以大45L大油箱加持 ， 大容量的燃料组件将整车的负重提升到了一个新的高度 ， 这使得小马拉大车的发动机不再有为电池蓄电的余力 ， 从而让发动机直接为电机供电 。
此外 ， 复杂的传动技术使得节省油耗的设计大打折扣 ， 依靠节油也自然不能成为该车的第一卖点 ， 于是极尽奢华的内饰与独创智能屏成为了这辆的另一大亮点 。
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总而言之 ， 理想ONE是用户思维导向与多方限制条件相互作用的产物 。
历久弥新 ， 在现在的电动汽车领域 ， 增程式早已不是一个单一的技术词汇 。 它更多的是一种满足用户需求的手段 ， 这也重新回归了费迪南先生发明它的初衷 。
在过去的一百二十年里 ， 增程式技术随着时代的变迁经历了无数的跌宕兴衰 ， 但现如今 ， 它依旧只是翻开了序章 。
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