第一电动网|增程式兴衰( 二 )


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或许是他的执拗终于动摇了父亲 , 抑或是弟弟的长大 。 18岁那年 , 他的弟弟奥斯卡接替了继承人的位子 , 重获自由的费迪南终于得偿所愿——他只身来到维也纳 , 开始在贝拉爱格电子公司做起了打杂的工作 。
那段时日里 , 他一有时间就会跑到当地的维也纳工学院旁听与机械和电子相关的课程 。 短短几年 , 他就从一个普通工人快速晋升为检验室的负责人 。 不久以后 , 费迪南发明的轮毂电机得到了大英帝国的专利 。 23岁那年 , 费迪南担任了这家电力公司实验部门的经理 , 由此踏入汽车行业的大门 。
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彼时 , 驾驶电动汽车才是上流社会的标志 。 为了让自己的爱车在大赛上拔得头筹 , 各种看似奇怪的造型都被设计师鼓捣了出来 。
同样是醉心于汽车设计的费迪南 , 决定避免使用传统的链条传动 , 从而降低整车质量与能量损失 , 他希望把轮毂电机应用到汽车上 。
经过诸多尝试 , 他决定将两个轮毂电机分别安装在两个前轮上 , 每个轮毂电机提供不到3马力(2千瓦左右)的动力输出 , 在保留原有马车造型的同时 , 一块重约1.8吨的超大号铅酸电池被精巧地放置其间 。
最后 , 这辆由轮毂电机驱动的双座电动车被命名为“Lohner-Porsche(洛纳-保时捷)” , 这也是第一辆以保时捷为名的汽车 。
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随后 , 费迪南成功地将这辆保时捷的四驱进化版推上了1900年的巴黎世界工业产品博览会 。 这辆最早的四驱车 , 凭借着56km/h的时速震惊四座 , 成功打破多项速度纪录 , 让费迪南一举成名 。
然而 , 站在彼时电动汽车山巅的费迪南却并未感到多少功成名就的快意 。 在1900年美国制造的汽车中 , 电动汽车有15755辆 , 蒸汽汽车1684辆 , 而燃油汽车仅占936辆 。 面对燃油汽车这股新兴力量 , 几乎所有“前浪”都还不以为意 , 可费迪南的态度则刚好相反 。
对电动汽车的独道见解让他已经超前地意识到:如果不能尽快解决纯电汽车续航焦虑的通病 , 正在迅猛发展的内燃机技术将很快对电动车市场造成冲击 。 面对又一个从未有人思虑过的问题 , 一个惊人的点子再次从费迪南的脑中迸发了出来 。
如果将发动机与轮毂电机串联起来了会如何?
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在原版发明的基础上 , 费迪南又搭载了一套内燃机和油箱 , 内燃机只用来发电 , 并不直接驱动车轮 。 这样 , 一来可以增加电机的续航能力 , 二来可以丢掉大部分沉重的电池组 , 电池数量也大幅减少 。
由此 , 这款象征着未来电动汽车发展方向的串联式油电混动方案诞生了 。 仅凭电机驱动 , 内燃机只用作发电续航的汽车便叫作增程式电动车 。
舛途与对手 1920年 , 这个年份常被视作电动汽车发展的顶峰 。 电动技术到达瓶颈 , 而凭借着机械传动的燃油汽车开始搭上了时代的东风 。 费迪南的增程式技术虽在一定程度上解决了电动车的一大短板 , 可单凭这一项技术方案也难以撼动历史的走向 。
自费迪南将增程式技术成功搬到火车上以后 , 他便不再为增程式技术花费过多的精力 。 随后 , 他几经辗转 , 在戴姆勒、斯柯达、奔驰、斯太尔等公司渡过了将近三十年的传奇“打工”生涯 , 期间他不仅造过车 , 还造过大炮 。
而增程式技术虽在轿车上暂无用武之地 , 但却在其他地方时不时地艰难闪烁 。
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