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中国|广菲克二次败走中国下一个东风雷诺？( 三 )


“FCA从来没有把广菲克当作是中国业务的唯一支点 ， 只是把广菲克当作生产公司 ， 把中国市场当作是收割利润的阵地 ， 没有长期耕耘的战略 。 ”张山说 ， 他认为菲亚特两度败走中国是FCA在中国缺乏长远战略的一个明证 。
1999年 ， 菲亚特和南京汽车合资成立南京菲亚特汽车有限公司（下称“南京菲亚特”） 。 2007年 ， 因销量低迷 ， 南京菲亚特宣告破产 。 从1999年成立到2007年宣告破产 ， 南京菲亚特累计生产三款车型 ， 分别是派力奥、西耶那和周末风 ， 累计销量仅为16万辆 。
2010年 ， 菲亚特重返中国 ， 与广汽集团合资成立广汽菲亚特汽车有限公司 。 2012年 ， 广汽菲亚特首款国产车型菲翔投产 。 2014年 ， 广汽菲亚特推出第二款国产车型致悦 ， 同年菲亚特品牌销量达到入华后顶峰6.8万辆 ， 此后便进入连续下坡阶段 。
2015年 ， 广菲克旗下菲亚特品牌销量下跌为3.2万辆 ， 2016年7618辆 ， 2017年2273辆 ， 2018年仅有部分月份维持生产 ， 多数月份产量低于100辆 。 此后广菲克不再推出菲亚特品牌的新车型 ， 其经销商渠道也和克莱斯勒合并 。 菲亚特实质上停止在中国的运营 。
上海某外企高管提出 ， 广菲克产销两张皮背后所体现的中国业务垂直一体化和全球业务水平化之间的矛盾冲突 ， 也体现在长安福特、奇瑞捷豹路虎等合资公司上 。 从多家公司的案例可以看出 ， 产销一体化更适合中国 。
奔驰就是很好的一个案例 。 2000年初期 ， 奔驰在中国曾出现过戴姆勒亚太、利星行和北京奔驰博弈的情况 ， 销量规模大幅落后于宝马和奥迪 。 2004年奔驰终结内耗 ， 确立了北汽奔驰为利益一致的主体 。 此后随着新产品周期到来 ， 奔驰在华业务一路上扬 ， 奠定BBA豪车市场格局 。
李明也提出相似的观点 ， 他认为FCA缺乏中国长远战略和系统设计 ， 品牌定位不准确 ， 在管理模式上 ， FCA更强调总部直控 ， 没有充分重视中国市场的特殊性 。 虽然广菲克和广菲克销售公司合并 ， 但一些关键职能仍由FCA亚太把控 。
“广菲克的产品研发体制是落后的 ， 但落后的根源在于FCA亚太 。 ”李明说 ， 广菲克的商品企划由FCA亚太总控 ， 但FCA亚太负责商品企业的项目总监的汇报线是JEEP底特律总部 ， 且无需向销量结果负责 。
“JEEP北美销量占比太高 ， 决策权在北美 ， 中国公司又没有能力做改造 ， 中国需求无法被准确传递到北美 ， 形成决策 ， 导致产品和市场需求的差异很大 ， 这也是到后来销量不好的原因之一 。 ”李明说 。
广菲克一位内部人士表示 ， 该公司的危机起源于经销商渠道崩塌 ， 渠道崩塌背后的根本原因是产品竞争力下滑的同时企业为了销量结果枉顾经销商承受能力 。 为了甩掉高油耗的帽子 ， JEEP北美正在往新能源方面转型 ， 但转型并不彻底 ， 迄今为止只是推出了混动车型 。 考虑到JEEP当前的产品力和未来的产品规划 ， 他认为未来几年JEEP产品的竞争力不容乐观 。
合并的阴影
10月27日 ， 标致雪铁龙（PSA）董事会和FCA董事会各自签署了适用于该合并项目的跨境合并条款 ， 从而使合并项目又向前迈出了一步 。 外媒报道称 ， PSA和FCA高达380亿美元的合并案即将获得欧盟批准 ， 取决于合并协议中规定的惯例成交条件 ， 预计本合并项目将于2021年第一季度内完成 。
不过这桩催生全球第四大汽车集团的合并案 ， 并没有获得太多中国员工的祝福 ， 反而引发了大量的担忧 。
“PSA在中国的产能有80万辆 ， FCA两个工厂近40万辆 ， 累计产能120万辆 ， 但（今年前三季度）销量加起来还不到10万辆 ， 这么庞大的产能如何消化？”PSA在华某公司管理层王武（化名）对采访人员说道 。
他同时担忧的还包括潜在的裁员可能 。 FCA和PSA合并之后 ， PSA亚太与FCA亚太如何整合 ， 中国市场的品牌隔绝如何重新规划 。


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