小牛向下，雅迪向上( 七 )
今年年初 ， 小牛电动发布了拥有L2级自动驾驶功能的三轮电动摩托车TQi和首款跨骑电动摩托车RQi ， 并且这两款车均支持5G通讯 。
4月 ， 小牛国标新旗舰MQi2又惊艳亮相 。
从这几款小牛车型上早就看不到当初中国电动车的低端、简陋 。
值得一提的是 ， 小牛40%的车主拥有私家汽车 ， 小牛为曾经看似低端的电动车抢回了用户群 ， 电动车行业的华丽转身也是中国制造业近十年来不断升级的缩影 。
应该说 ， 胡依林在小牛创业初期的几个初衷都不同程度的得到了实现 。
小牛兴起的锂电池革命在“新国标”的推动下已经成了行业标配 ， 吸引包括宁德时代在内的众多锂电池生产商入局两轮电动车电源 ， 有望持续降低锂电池采购成本 。
小牛多层软硬件结合的安防系统让电动车的安防能力获得了巨大的提升 。
移动互联网和工业互联网的快速发展也帮助小牛实现了信息从用户到厂商再到供应链的全线贯通和快速反馈以及产品的快速迭代 ， 并通过在工厂引入信息化管理实现了电动车供应链智能制造升级 。 由于同样给传统制造产业带来了互联网势能 ， 小牛被冠以“电动车界的小米”称号 。
在小牛出色的工业设计不断斩获国际设计大奖的同时 ， 也通过设计提高了品牌辨识度 ， 其在设计和研发上的果断投入也得到了友商的竞相模仿 。
除此以外 ， 小牛的配件、周边和牛油圈（小牛车友圈）共同构造起小牛的粉丝经济生态链 ， 并在2020年2季度贡献了10%的收入 。
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下探
在小牛不断进击的同时 ， 电动车传统厂家也没有坐以待毙 ， 他们的转型也各有特色 。
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行业龙头雅迪产能巨大、重视研发 ， 拥有3个研发中心 ， 340位研发员工 ， 同时持股专门研发高端电动两轮车的美国公司Lightning Motors ， 共同研发创新产品 。 雅迪在安徽新建的工厂投产后其产能将增至750万台 。
与雅迪同为行业双雄的爱玛则重视服务 ， 连续多年荣获中国顾客满意度测评（CCSI）第一 。 而且爱玛重点开拓低价下沉市场 ， 同时非常注重线上推广 。
新日也建厂扩容 ， 预计2021年末达到500万辆的年产能 ， 并在全国各地建立了 5000余家销售与服务网点 ， 积极为扩大市场份额做好了充分准备 。
猛犸、逗哈等对标小牛的新兴互联网造车势力也出现了 。 虽然作为初创企业产品线少 ， 但是它们直接对标新国标 ， 没有历史包袱 。 猛犸电动还推出了类似蔚来汽车的BaaS服务（Battery as a Service ， 车电分离购买模式 ， 月付智能电池服务费即可享受电池使用权、性能升级、终身质保以及充换电等智能电池服务） ， “车电分离”让猛犸可以进一步下探售价 ， 还打消了用户纠结电池的顾虑 。
除了其他电动车企业的全力出击 ， 小牛的威胁还来自于互联网巨鳄的入局 。
从2019年起 ， 小米生态链上有多条产品线对小牛步步紧逼 ， 无论是对标小牛、主做电动自行车的喜摩 ， 还是主攻电动滑板车和平衡车的九号机器人 ， 都推出了电动车型号 ， 兼具前卫的外观设计和与小牛类似的价位 ， 而且具有小米的一众智能科技加持 。
小米还不满足 ， 今年甚至亲自躬身入局 ， 推出小米电动车 。
业内巨头恢复了元气 ， 新兴造车势力意气风发、互联网巨鳄摩拳擦掌 ， 一时让电动自行车这条本就拥挤的赛道更加喧嚣 ， 此时 ， 这头狂奔在赛道上的小牛才真正感觉到了“山雨欲来风满楼” 。
小牛拿什么来竞争？
布局中高端是小牛一路跌跌撞撞走到当下的利器 ， 但这其实是一把双刃剑 ， 在刺伤对手的同时 ， 也要忍受其切肤之痛 ， 因为高端往往意味着用户很受限 。
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