发改委直言动刀僵尸车企 哪些品牌徘徊在清退范围内
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汽势Auto-First|梁树一
在近日召开的2020中国汽车产业发展国际论坛上 ， 国家发改委产业发展司副司长（一级巡视员）蔡荣华表示 ， 尽管受到疫情影响 ， 中国车市整体表现有望恢复到去年同期水平 ， 但当下汽车产业也存在严峻的问题 ， 包括盲目投资 ， 产能利用率低 ， 而僵尸企业更占据着大量重要资源 ， 当务之急有必要加快市场化管理 ， 法制化管理 ， 并强化监管问责 。
后疫情时代 ， 中国乘用车市场出现了新的局面：一方面 ， 终端市场表现持续向好 ， 抛开受疫情严重影响的一季度 ， 整体表现要强于去年同期 ， 似乎车市“寒冬”正在逐步退去；另一方面 ， 更有不少车企受到疫情等因素的影响 ， 加之各类负面问题的催化 ， 跌入低谷 ， 有的甚至已经倒下了 。
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在汽势Auto-First看来 ， 蔡荣华副司长口中的僵尸车企确实已经成为一个不容忽视的问题 。 所谓僵尸车企 ， 就是拥有资质、工厂、产能 ， 但在终端销量几乎可以忽略不计 ， 这类浪费资源的车企就是僵尸车企 。 对于消费者而言 ， 僵尸车企面临退市风险 ， 购买旗下车型难保自身消费权益；而对于员工而言 ， 甚至基本的工资、社保都成为问题 ， 所以 ， 如果继续坐以待毙 ， 这些僵尸车企真的还有存在的必要吗？下面 ， 汽势Auto-First就来聊一聊那些耳熟能详的僵尸车企 。
华泰——彻底“归零”
华泰汽车就是一个非常具有代表性的僵尸车企 。 2000年成立的华泰汽车 ， 凭借此前与现代汽车的多次合作所打下的口碑 ， 在我国汽车市场正在处于起步阶段之时成为炙手可热的自主品牌 。 而到了2006年 ， 圣达菲的上市更是让华泰名声大噪 ， 同样是在2006年 ， 华泰开始自行研发柴油发动机以及自动变速箱 ， 正式开启了自主研发之路 。
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【发改委直言动刀僵尸车企 哪些品牌徘徊在清退范围内】不仅如此 ， 在华泰的“巅峰”时期 ， 以最早的山东荣成生产基地为原点 ， 华泰先后新建了鄂尔多斯生产基地、天津生产基地 ， 并将总部迁至北京华泰汽车大厦 。
当然 ， 风光过后 ， 华泰汽车又迅速倒下了 ， 而原因自然归咎于较弱的产品力 。 数据显示 ， 2018年华泰汽车全年销量仅为12万辆 ， 而2019年居然跌至不足4万辆 ， 更值得一提的是 ， 今年前8个月 ， 华泰汽车的累计销量已经“归零” 。 当然 ， 如今工厂停工 ， 经销商关门大吉 ， 就算消费者想买也买不到了 。
力帆——终说“再见”
2003年 ， 彼时奇瑞汽车刚刚起步、长城汽车还在皮卡市场深耕……而凭借摩托车业务发家的尹明善却看到了自主品牌汽车工业的未来 ， 但他未曾想到的是 ， 这个未来似乎并不属于力帆 。 虽然七年之后 ， 力帆股份在上海证券交易所挂牌 ， 成为继广汽集团之后 ， 国内第二家实现整体上市的汽车企业 ， 开启了国内民营车企A股上市的先河 ， 但此时力帆汽车却也在各大自主品牌迅速崛起的同时率先掉队 。
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与力帆摩托不同 ， 力帆汽车从未辉煌过 ， 不过凭借着轩朗这样的冷门车型却一直在坚持着 ， 终于 ， 持续的亏损和累累负债让力帆支撑不住了 ， 卖掉一纸资质 ， 仍存一纸资质的它或许想要东山再起 ， 但是在汽势Auto-First看来机会已经是渺茫的 。
8月24日 ， 力帆股份发布公告称 ， 力帆及旗下十余家公司已经被法院裁定受理重整 ， 力帆汽车距离破产仅一步之遥 ， 而数据显示 ， 今年前8个月力帆居然仍然销售了百余辆新车 ， 这点确实令外界有些意外 。
众泰——“豪车”梦灭
你想实现年纪轻轻开上“保时捷”的“豪车”梦吗 ， 交给众泰……尽管外界对众泰从来不曾看好 ， 但它也的确凭借着“独特的魅力”收获了不少消费者的认可 。 数据显示 ， 2016年时 ， 众泰汽车全年销售新车超33万辆 ， 需要注意的是 ， 这一成绩比当时比亚迪汽车还要出色 ， 但如今比亚迪已经成为国内市值最高的车企 ， 而众泰却已经成为众矢之的 。
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事实上 ， 2017年时众泰汽车全年销售新车依然超过31万辆 ， 尽管这是众泰汽车自2013年以来出现首次销量下滑 ， 但是众泰并不认为有什么意外 ， 车市“寒冬”之中下滑也在情理之中 。
当然 ， 如今来看 ， 2017年是众泰汽车最后的挣扎 ， 接下来的持续大幅下滑让众泰一夜之间低入谷底 。 在今年前8个月 ， 众泰汽车累计销量不足4000辆 ， 坐拥数十万产能的它已经几近覆灭 ， 而网络上有关众泰的维权案例也从未停止 ， 不少年轻消费者开“豪车”的梦想也只能化为泡影 。
东风裕隆——因“黑”而衰
成立于2010年的东风裕隆算的上是一个年轻的合资品牌 ， 但是它与传统的中外合资不同 ， 而是东风汽车与位于台湾的裕隆汽车共同成立的车企 。 值得一提的是 ， 虽然提及东风裕隆有些陌生 ， 但旗下车型近乎无人不知无人不晓 ， 尤其是纳智捷大7SUV ， 在当时不少汉兰达的潜在车主甚至都转购这辆车 ， 因为它的配置在当时足够超前 。
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但纳智捷的蹿红却绝非产品实力出众 ， 而是因为一个个段子：“中石油战略合作伙伴”；“邻居听说我买了纳智捷 ， 连夜开了一座加油站”……之后 ， 不仅纳智捷成了“油老虎”的最佳代言人 ， 更让其在二手车市场无人问津 ， 这样的车谁还敢买？
事实上 ， 纳智捷的油耗真的有那么不可思议吗？绝非如此 ， 它与当时同级别车型的油耗差距并不大 ， 而网络上过分的渲染加之东风裕隆错误的营销、公关害了纳智捷 。 今年前8个月 ， 纳智捷品牌累计销售新车不足百辆 ， 退出大陆市场也仅仅是时间问题 。
猎豹汽车——经典不再
对于80后、70后而言 ， 猎豹汽车是他们心中难以抹去的回忆 ， 它有着军工背景 ， 并量产了一代经典帕杰罗（采用猎豹品牌LOGO） 。 而猎豹的衰亡要从转型开始说起 ， 当然 ， 如果不转型 ， 或许我们早已看不到这个品牌 。
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事实上 ， 除了猎豹版帕杰罗 ， 猎豹品牌之后推出的多款SUV车型都没有太高的关注度 ， 即便是在2017年销量创历史新高 ， 达到12万辆时 ， 几乎大家已经不再认识这个品牌 ， 而猎豹旗下车型也多销往三四线城市以及村镇 ， 似乎价格已经是猎豹品牌车型唯一的卖点 。
数据显示 ， 今年前8个月猎豹汽车累计销售新车仅为百余辆 ， 而工厂停产、经销商长达一年无车可卖、车主修车没有零配件已经成为猎豹汽车的现状 ， 这样的猎豹还能买吗？
宝沃——BBBA惹的祸
宝沃品牌源于1919年 ， 它的确是一个历史悠久且拥有无数光辉头衔的汽车品牌 ， 但是这些都止步于1961年 ， 在那一年 ， 这位曾经的德国第三大汽车品牌宣告破产 。 而到了2015年3月 ， 宝沃品牌在日内瓦车展高调登场 ， 重出江湖 ， 宝沃真的又回来了吗？并不是 。
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重归视野的宝沃仅仅是福田进军乘用车市场的一颗棋子 ， 甚至购买这个品牌商标也仅花费了500万 。 本身这也无可厚非 ， 但偏偏太过“重用”这颗棋子 ， 以“BBBA德系豪门”为宣传点 ， 而旗下车型价格也与主流合资品牌不相上下 。 但更意想不到的是 ， 宝沃居然迅速取得了突破性的胜利 ， 当然 ， 仅靠一块车标背书又能撑多久？很快宝沃又倒下了 ， 换帅、出售都丝毫未能使其迎来复苏 ， 坑苦了福田 ， 更坑苦了首批消费者 。
当然 ， 从终端销量来看 ， 宝沃当下仍比其他僵尸车企好的多 ， 月销百余辆车型 。 但需要注意的是 ， 宝沃的大股东如今早已成为神州租车 ， 换句话说 ， 宝沃的卖车行为是左手倒右手 。
汽势观：上述仅仅是几个比较鲜明的例子 ， 诸如这类的僵尸车企不在少数 ， 大乘、汉龙、幻速、森雅等都前途堪忧 ， 而对消费者来说 ， 购车时务必要谨慎再谨慎 ， 毕竟最基本的售后都没有保障 。 当然 ， 也有不少车企在终端市场同样表现低迷 ， 但销量也不绝对是衡量其是否为僵尸车企的条件 ， 譬如正在起步的造车新势力们以及初出茅庐的江淮大众、努力自救的观致、海马、汉腾……
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