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证券市场红周刊|京东回港！物流、客户黏性正在加深公司护城河，“飞轮”优势突显( 二 )


投资赚的是增长的钱
对于考虑是否要在港股投资京东的投资者而言 ， 因为京东在过去两年已经翻了三倍 ， 因此投资京东未来赚的钱 ， 大概率不是估值的修复 ， 而是有机增长 。 如果要赚有机增长的钱 ， 就必须大概率地确定京东能够实现增长 。 在投资领域中 ， 一个重要的概念是可持续的竞争优势 。
我们在京东上市之际 ， 如果想要投资 ， 必须要明了京东价值几何；要明了京东价值几何 ， 首先要思考以下两个问题：首先 ， 京东有没有护城河？其次 ， 如果答案是肯定的 ， 那么京东的护城河具体来说是什么？事实上 ， 如果我们能够具象地思考第二个问题 ， 那么第一个问题也将迎刃而解 。
对于第一个问题 ， 我们从供给端和需求端来分析京东的“护城河“ 。 从供给端角度来看 ， 京东是中国最大的零售集团 。 他通过自营销售和在线商城提供快速投递和物廉价美的正品 。 京东目前绝大多数的收入来自于在线自营销售 ， 或者通过第三方卖家在其平台销售后得到佣金 ， 即所谓网上商城 ， 线上广告 ， 产生交易费用 。 值得注意的是 ， 在过去14年中 ， 京东逐步建立起了属于自己的全国性一级 ， 二级物流中心及配送站 。 就在2018年三季度 ， 京东自2014年上市以来建立的新城市中的二级物流中心（Front Distribution Centers ， 可直译为前端分配中心）的数量为23个 ， 而截至2020年一季报 ， 这个数字已经达到了29个 。 京东的物流护城河正在迅速进一步加深 。 如今的京东 ， 有22万全职员工 ， 和近13万名配送员 。
有很多投资者觉得刘强东自己不惜血本构建一个庞大而高效的物流体系就是在“烧钱“ 。 但这种认知是有不小偏差的 。 京东所谓的”烧钱“ ， 其本质是将资产负债表中的现金逐步转化为以物流仓储为主的基础设施 。 这类设施尽管流动性并不是最好 ， 但其可持续性很强 ， 还具有局部垄断的特性 。 刘强东自己也提到 ， 这和滴滴与快滴的烧钱抢流量大战是不同的 ， 打车大战并不能以一种可持续的方式吸引客户 。 一个客户打车 ， 很多时候最在乎的只是找一个交通运输的工具 ， 从A到B就可以了 ， 所以这类服务的同质性是非常强的 。 打车大战过后 ， 如果一家提价 ， 那么缺乏忠诚度的客户很快就会流向竞争对手 。 京东的自营物流优势给企业制造了极强大的护城河 ， 因为很少有人会愿意刀刃舔血地做这么吃力不讨好而又周期很长的事 。 这也是为什么张磊投资京东的时候就一定要给刘强东远高于其需求的资金 ， 因为他很深入地洞察到京东如果想要扩张形成竞争优势 ， 其所需要的资本规模是巨大的 ， 做不上规模 ， 不如不做 。 当然了 ， 阿里巴巴的菜鸟网络确实对京东形成了很大的威胁 ， 但是即便到如今 ， 从客户的体验角度来看 ， 京东依然是最好的 。
公司“飞轮”优势突显
在这之外 ， 京东还选择了一种开放和包容的姿态 ， 将自己已经建立好并具有极高销率的自营物流和仓储系统开放给了第三方友商 ， 并通过这种举动实现良性循环 。
目前 ， 已经有约20%的京东平台上的商家在用京东的仓储和物流体系 ， 未来京东在第三方物流平台使用上的成长空间巨大 ， 而且随着使用率的增加 ， 商家们会对京东形成更强的粘性 。 从2020年一季报中我们不难看出京东在这一领域取得的长足发展 。 过去五年 ， 京东的净服务营收增速飞快 。 这个板块又分为两个不同的领域 ， 一个是平台和广告费用 ， 一个是上面提到的仓储物流使用费用 。 前者在过去四年内的年化增速为77% ， 而后者在过去四年内的增速为41% 。 2018年净服务营收只有459亿人民币 ， 而一年之后 ， 这个数字已经蹿升到了662亿人民币 。 从这里我们可以看出 ， 京东不仅行进在既定路线上 ， 而且与此同时护城河正在不断加深 。
笔者曾经和一位中国上市物流公司的企业高管交流并获悉他们在筹划如何将加盟转成自营 ， 并了解到自营的物流体系在可预见的未来都会比菜鸟这样的联盟体系更加高效和经济 。


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