萝卜报告|特斯拉卖得好，只因为是“洋品牌”？( 四 )
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正因为有刚刚提到的整车OTA存在 ， 因此特斯拉就必须采用电气化的整车架构 。 而特斯拉给出的解决方案是：将整车电子架构简化为3个模块：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块) 。
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其中 ， 中央计算模块基于安全稳定的LinuxOS运行 ， 整合了驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐系统(IVI)两大域 ， 同时负责外部连接和车内通信系统域功能 。 左车身和右车身控制模块负责剩余的车身系统、安全系统和部分动力系统控制 ， 为软件OTA提供充分便捷 ， 实现了软件定义汽车 。
也正是得益于这种高度集成化的电子架构 ， 才让特斯拉有了整车OTA的能力 。 不得不承认的是 ， 在这件事上特斯拉的确很有远见 ， 也真正意义上走在了时代前列 。
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一直以来 ， 大家对于特斯拉的另外一个印象就是“科技感” ， 而说到科技感的主要来源 ， 自然少不了车内的超大号中控屏 。 在Model S/X时代 ， 特斯拉车型还有着传统车型都会有的仪表 ， 而到了Model 3时代 ， 干脆连仪表盘都取消了 ， 所有的交互功能 ， 全部被整合进了中控大屏 ， 并依靠特斯拉自己编写的车载OS系统运转着 。
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就目前来说 ， 特斯拉的操作系统相比很多新势力品牌其实占不到太多优势 ， 但在Model S刚刚上市的2013年 ， 那个电动车还停留在“油改电” ， 车机系统更是一团糟的朦胧时期 ， 特斯拉的横空出世的确刷新了很多人的三观 ， 原来车机还能这么操作！
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作为电动车最核心的三电系统 ， 特斯拉自然也有自己的独到之处 ， 咱们首先来说说电机 。 目前来看 ， 电动车的驱动电机 ， 基本只有永磁同步电机以及感应异步电机这两种 。 其中 ， 永磁同步电机功率密度高 ， 同等电耗的前提下性能会更好 ， 但是成本也更高 ， 同时永磁体还需要大量的稀土资源才能生产 。 而感应异步电机虽然效率不如永磁同步电机 ， 但耐久性更好 ， 因此类似Model S、老款蔚来ES8这类追求加速能力的车 ， 反而采用了感应异步电机来保证持续高功率输出时的稳定性 。
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而美国作为一个稀土资源不多（全球70%的稀土资源都在中国） ， 且不愿意开发的国家 ， 自然也就承担不起永磁同步电机的生产了 。 所以 ， 特斯拉在研发Model S时就将目光瞄准了不需要稀土资源的感应异步电机 。
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不过 ， 当时的感应异步电机主要采用铸铝转子 ， 虽然生产成本低 ， 更加皮实耐用 ， 但是电导率不够高 ， 会导致整个电机的效率偏低 。 此时 ， 如果将转子的材料换成电导率更高铸铜材料 ， 又会因为铜超高的熔点（1083°）导致转子加工困难 ， 成品率极低 。
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在这种情况下 ， 特斯拉再次发挥了理工精神 。 传统的转子是一体铸造而成 ， 而特斯拉的铜芯转子 ， 则是将一根根铜条与框架相连 ， 然后通过表面镀银的铜制楔子将铜条固定住（有点类似中国传统的榫卯结构） ， 这样就直接攻克了铜制转子无法一体铸造 ， 且焊接困难的双重难题 ， 生产出了低成本、高效率的铜芯转子感应异步电机 。
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