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中国汽车报|有限场景被垄断、高级别技术未落地，自动驾驶技术变现有多难？| 中国汽车报( 三 )


需要指出的是 ， 对于这部分公司来说 ， 获得“靠山”的代价就是需要“放下身段” ， 从追求终极无人驾驶技术方案 ， 转而研究较为“低级”技术的落地和应用 ， 而那些眼光较高、仍坚持独立发展的初创公司 ， 其面临的融资形势将变得越来越严峻 。
02 Robotaxi 是个“伪命题” 前不久 ， 大众汽车集团宣布 ， 旗下自动驾驶出行服务试点项目奕秒正式在安徽合肥启动 ， 成为大众在中国落地的首个Robotaxi项目；几乎同一时间 ， 东风汽车公司宣布 ， 将联合文远知行、元戎启行、驭势科技、Auto X等自动驾驶企业 ， 在武汉开发区建立全国最大规模的RoboTaxi车队；8月28日 ， 百度表示 ， 将与广州公交集团就自动驾驶出行车辆运营、BRT（快速公交）线路5G自动驾驶公交、C-V2X技术车路协同等领域开展全面深入的落地合作 ， 百度自动驾驶出租车Robotaxi和自动驾驶公交车Robobus或将同时跑上广州街头 。 今年是国内Robotaxi全面启动的一年？“鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同行业现状 ， Robotaxi还停留在‘伪概念’的阶段 。 ”王羽直言 ， 目前全国各地正在开展的体验产品并非真正意义上的Robotaxi ， 距离现实落地还很远 。
?环境复杂成本过高
为何Robotaxi目前在国内是一个“伪概念”？王羽分析道 ， 首先 ， Robotaxi的使用环境和普通乘用车相差无几 ， 这将给单车智能技术或车路协同技术提出非常高的要求 ， 包括安全性、可靠性和成熟度 。 事实上 ， 一旦Robotaxi实现了无人驾驶 ， 那么在普通乘用车上搭载无人驾驶技术也就不成问题了 。 其次 ， 不少国内Robotaxi走的是固定线路 ， 如果路线、起点和终点都固定的话 ， 为什么不使用载人更多、经济性也更好的Robobus？再者 ， 有些Robotaxi虽然路线不固定 ， 但只能在某个小范围的封闭厂区或园区里运行 ， 这更像是“摆渡车”而非出租车 。
此外 ， Robotaxi还面临成本问题 。 “如果把目前中国的网约车市场完全替代掉 ， 那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场 。 ”但AutoX创始人兼首席执行官肖健雄表示 ， Robotaxi的价格基本是普通乘用车的两倍 ， 一般消费者无法承担 ， 只能卖给运营公司 ， 运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回成本 ， 谁率先跨过大规模商业化的起跑线 ， 谁就将彻底改变格局 。
?纷纷入局所为何
Robotaxi的难题与挑战显而易见 ， 但这并没有阻止越来越多的参与者 。 2018年底 ， 文远知行和小马智行先后在广州开始进行自动驾驶出租车的试运营 ， 这被视为国内最早一批开展Robotaxi示范运行的企业 。 此后 ， 百度和滴滴积极跟进 ， 凭借更大的体量和规模 ， 在全国各大城市开展无人驾驶出租车的试乘体验活动 。 从2019年起 ， 地方政府开始入局 ， 以成立合资公司的方式 ， 为自己看好的自动驾驶公司提供“跑道” 。 今年 ， 以大众汽车和东风汽车为代表的国内外整车企业也加入其中 ， 开始涉足这一领域 。
“不排除有些公司开展相关业务的初衷是为了融资 。 ”王羽指出 ， 但从现阶段来看 ， Robotaxi并无太大的实际商用价值 。 当然 ， 如果把眼光放长远 ， 当无人驾驶技术或车路协同发展到较高水平 ， 确实能够为Robotaxi的落地与运营提供较强支撑 。 王羽同时指出 ， 一旦路上行驶的车辆大部分或全部替换为无人驾驶汽车 ， 那拥有汽车与否就不再重要 ， 出租车、网约车功能趋同 ， 也就没有所谓的“Robotaxi”这一概念了 。
不过 ， 当下所开展的Robotaxi试运营也并非全无现实价值 。 文远知行首席运营官张力提出 ， 截至2020年6月 ， 文远知行已经完成了260万公里的自动驾驶路测 ， 积累了大量有价值的数据 。 因此 ， 从某种意义上来说 ， 目前深耕Robotaxi的自动驾驶初创公司 ， 可能更多也是志在于此 。
专用车 才是“黄金屋” 毕竟不是所有初创公司都拥有强大的背景、雄厚的资金以及远大但目前不太可能落地的理想 ， 因此 ， 为了在艰难的融资环境中生存下去 ， 他们选择“扎堆”智能卡车和无人配送 ， 例如图森、赢彻、新石器、慧拓智能、白犀牛等 。 “相对乘用车来说 ， 在商用车上实现无人驾驶难度较低 ， 实现的时间也有望更早一些 。 ”在王羽看来 ， 行驶环境较为单一且在固定区域里的话 ， 无人驾驶技术更具备尽早落地的价值和可能 。


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