虎嗅APP|中国汽车市场的“底层”骗局( 四 )
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麦弗逊悬架的侧倾中心高度 ， 与下摆臂角度、弹簧支柱角度相关 。 弹簧支柱倾角越大 ， 图中的 IC 离得越近 ， IC-车轮接地点连线与中轴线的交点越靠上 ， 侧倾力臂就会越短——前面这句看迷糊了没关系 ， 简单但繁琐的几何问题而已 ， 知道弹簧支柱倾角越大、侧倾趋势越小就行了 。
然而这个角度不是想加多少加多少 。 麦弗逊悬架之所以比其他类型悬架省空间 ， 很大原因便是省去了上叉臂 。 假如弹簧滑柱向内大角度倾斜 ， 必然侵蚀内侧的车内空间 。 如果空间上的优势都丢掉 ， 用麦弗逊就没有多大意义了 。
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也有例外 。 比如保时捷 718 跑车前后都是麦弗逊结构 ， 乍一看好像跟比亚迪汉、唐、宋 plus 等车型是同款？想多了 ， 跑车毕竟是跑车 ， 无需太顾及空间 ， 所以 718 的麦弗逊悬架 ， 弹簧支柱向内倾斜的角度相当可观 。 由此获得的负外倾角增益、抗侧倾能力等等 ， 远不是使用前后麦弗逊的轿车、SUV 所能同日而语 。
所以千万不要看到保时捷也用前后麦弗逊就笑嘻嘻 ， 保时捷是保时捷 ， 你是你 。
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（保时捷 718 ， 四根弹簧支柱倾角都不小）
3. 难抑制的点头效应
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不只是横向运动 ， 麦弗逊在纵向运动上同样受制于自身结构 。
我们知道 ， 由于重心和惯性 ， 车辆刹车会“点头”、加速会“抬头” 。 大家也都能想到 ， 要抑制点头和抬头 ， 增加弹簧避震器的硬度不就得了？但这不是能随便加的 ， 弹簧太硬 ， 颠 skr 人 。 而少有人知的则是 ， 悬架的几何结构也会影响到车辆抗点头、抗抬头的能力 。
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和侧倾的情况类似 ， 如果从侧面看 ， 车辆也有一个纵倾中心 。 纵倾中心通常在车辆重心之后 ， 这两个点间距越大、力臂越长 ， 车辆点头就越难以抑制 。 和上面讲侧倾的道理类似 ， 麦弗逊悬架要抑制纵倾 ， 需要加大弹簧支柱向后倾斜的角度——然而这个角度也不是想加就加的 。 角度大了 ， 省空间优势就没了 ， 还用什么麦弗逊呢 。
两个不同的方向上 ， 有着相同的尴尬 。
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这些短板 ， 麦弗逊悬架在作为前悬架和作为后悬架时都会表现出来 。 但我们说了 ， 前轴用麦弗逊很大程度上是“没办法的事” ， 而后轴受到的非成本类限制因素要小得多 ， 能不用则应不用 。 非要用的话 ， 十有八九就是为了省成本 。
除了多年前的老车 ， 除了一些很廉价的小车 ， 如今依旧前、后轴皆用麦弗逊悬架的案例 ， 大概只剩下比亚迪的唐、汉、宋 plus 等等 ， 还有前面提到的保时捷 718 。 但 718 使用麦弗逊后悬架 ， 因它的发动机是放在后车身 ， 车又很小 ， 后轴空间局促 。 即便如此 ， 保时捷也用大角度内倾的弹簧支柱 ， 尽可能减小了麦弗逊悬架的劣势 。
至于其他用着前后麦弗逊的例子 ， 球球就别扯什么“最强性能车”了拜托 。 （防杠：WRC 前后麦弗逊只是因为简单好修 。 ）
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