虎嗅APP|中国汽车市场的“底层”骗局( 六 )
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梯形多连杆悬架中 ， 仅一个 H 臂就可以约束车轮在多个方向上的自由度 ， 纵向与横向空间占用都较小 ， 却能实现比较完美的车轮定位控制 。 但 H 臂结构需要高刚性 ， 若采用钢制会很重 ， 高端车型有时会动用昂贵的铝材 。 大尺寸的铸铝中空 H 臂 ， 对于冲击振动有着很好的吸收过滤效果 ， 天然就适合高端车型 。
然而在车型配置表中 ， 名字也只有三个字 ， “多连杆” 。
3. 五连杆：新时代大趋势
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虽然五连杆是连杆数最多的 ， 却也是最好理解的：任何物体在空间中都有六个自由度（x、y、z 轴 ， 平移与翻滚 ， 3×2=6） ， 车轮要允许上下平移（减振器和弹簧伸缩） ， 于是剩下五个自由度需要限制（前轮则是剩四个） ， 每个连杆可以束缚一个自由度 ， 喏 ， 五连杆 。
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五连杆悬架的连杆（5）和衬套（5×2=10）更多 ， 调校起来拥有很高的灵活性 。 使用铝材的五连杆重量可以很轻 ， 轻量化方面的优势 ， 可以帮车企应付越来越严苛的排放法规 。 近几年 ， 奔驰、宝马、奥迪等厂商几乎无一例外 ， 纷纷从梯形多连杆后悬转向五连杆后悬 。 连杆在车轮上的五个连接点（称为硬点）间距较大 ， 对于瞬时大扭矩特性的电动机适应能力更好 ， 特斯拉在 Model 3 和 Model Y 上改用了五连杆后悬 。
然而在车型配置表 ， 还是就简简单单三个字 ， “多连杆” 。
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（红、黄两个叉臂 ， 拆开就成了五连杆 ， 整合起来就是双叉臂 ， 蓝色是转向拉杆）
前面说四种多连杆类别 ， 还剩一个双叉臂悬架（double wishbone） ， 它和五连杆有很大相通性 。 五连杆悬架的五根连杆 ， 上面两根合二为一变成上叉臂 ， 下面两根合二为一变成下叉臂 。 剩下一根 ， 在后轴上用于束缚后轮角度（束角） ， 假如用在前轴上就作为转向拉杆 。 双叉臂通常用于前轴 ， 因为轮端的五个硬点合并为两个 ， 形成一条转向轴线（主销） 。
想免“学费税”只能靠自己
需要讲明：悬架只是底盘系统的一个部分 ， 而几何结构又只是悬架系统的一个基础 ， 用料、材质、调校都会影响到最后的底盘性能表现 。 所以决不能唯结构论 ， 单凭结构判断实际 。 但无论如何 ， 首先把悬架结构跟消费者交代清楚 ， 这要求一点不过分 。
麦弗逊在前轴叫麦弗逊 ， 挪到后轴就摇身一变 ， 成了代表高端昂贵的“多连杆” 。 本身就含糊其辞、厂商也“熟练运用”的“多连杆后悬架” ， 说白了就是一场因全行业默许而生的 ， 忽悠 。 没人想告诉你真相 ， 也默认你没兴趣了解 ， 更引导你不觉得重要 。 于是厂商与媒体合谋 ， 擦着虚假宣传的边缘 ， 联手杜撰出一张漂漂亮亮的配置参数 ， 何乐而不为？
中国汽车市场 ， 处于且将长期处于初级认知阶段 ， 这不是危言耸听也不是妄自菲薄 。
就前几天 ， 某***闹出天大笑话：采访的一位车主以“踩油门加速车辆自动降档”为由 ， 对厂商提出质疑 。 “按理说 ， 车辆加速档位上升 ， 车辆减速档位下降 ， 但是何先生的车却是完全相反 。 ”——这样的话 ， 不知道 1921 年发明自动变速器的加拿大人 Alfred Horner Munro 听了 ， 会不会怒砸棺材板 。
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