虎嗅APP|中国汽车市场的“底层”骗局( 二 )
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而偏偏到了今天 ， 一些国内厂商在配置表中 ， 开始给这类后悬套上了“多连杆”的名字 ， 绝口不提“麦弗逊”或“弹簧滑柱” 。 至于媒体报道也有意识无意识的参与合谋 ， 不懂的就直接默许和搬运官方说辞；懂但又不便明说的 ， 只好扭捏称之为“带弹簧支柱设计的多连杆”——俗话说得好 ， 定语老长必有妖 。
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麦弗逊悬架（MacPhersan Strut）的正式名字 ， 应该叫弹簧减振支柱式独立悬架 ， 因发明人麦弗逊而得名 。 它是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型 ， 但用于后悬架已越来越少 。 其最大特点 ， 是基础结构相当简单：一体式弹簧减振支柱（也叫滑柱） ， 加上下方的 A 字形控制臂（下叉臂） ， over 。
提一句 ， 之所以下控制臂要做成 A 字形 ， 是因为汽车前轮要负责转向 。 A 字形的“尖端”与车轮（其实连的是转向节）单点连接 ， 于是前轮转向时 ， 可以绕着“减振器顶点-A 臂与车轮连接点”这根轴线转动（学名叫主销） 。
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而当麦弗逊悬架用在后轴时 ， 不再需要转向功能 ， A 形下臂就可以被拆开 ， 变成一根垂直纵臂和一根细长横拉杆 ， 前轮的转向拉杆则变成另一根细长横拉杆——这两根细长拉杆就是所谓的“筷子” 。
这个所谓的“多连杆后悬架”中 ， 纵臂+“筷子”组成的下部结构 ， 与前麦弗逊悬架的下 A 字形臂+转向拉杆的下部结构是等价的 ， 区别只是前轮要转向、后轮固定死而已 。
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上部结构才是真正的重点 。 所谓的“多连杆”和前麦弗逊悬架完全一致：都是单独一根弹簧减振支柱独撑大局 ， 不再有其他连杆等部件 。 而利用一体化弹簧减振支柱 ， 来兼顾约束垂直方向以外的车轮自由度 ， 正是麦弗逊悬架的核心要素和辨别依据 。
所以我们说 ， 无管你下面的 A 形臂改成“筷子”还是改成“勺子”还是改成“叉子” ， 只要上面依然是单独一个弹簧减振支柱 ， 它就必然属于麦弗逊结构 ， 与真正意义上的多连杆悬架毫无瓜葛 。 把“筷子”/双连杆/后麦弗逊/弹簧滑柱悬架归为“多连杆悬架” ， 纯属是一场利用普通消费者对“多连杆悬架”的不了解 ， 强行给自己产品贴金的骗局 。
麦弗逊怎么不行？
和正经的多连杆悬架相比 ， 麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单 ， 而性能表现带有明显的妥协意味 ， 但用于后悬架时尤甚 。
因为汽车前轴多了转向功能 ， 前悬架设计时受限更多 ， 一来要照顾前轮转向的角度 ， 二来中间还有个大块头的发动机占地方 。 于是前轴所能选择的悬架结构本就不多 ， 使用麦弗逊悬架很多时候是没办法的事 ， 睁一只眼闭一只眼也就过去了 。
事实上 ， 麦弗逊悬架最初被发明出来 ， 正是为了横置引擎前轮驱动的家用买菜车 ， 帮助它们进一步缩减成本、节省空间 。 但汽车的后轴不需要考虑转向 ， 空间又相对充裕 ， 所以后悬架再使用麦弗逊结构 ， 就只能说是成本所限罢了 。
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在如今主流的各类悬架结构中 ， 只有麦弗逊式悬架 ， 其弹簧与减振器是需要承担起一部分车轮导向与定位作用的（所以前文中 ， 我们说“弹簧减振支柱约束车轮”是麦弗逊悬架的判别依据） 。
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