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续航|宁德时代「绝不放弃811」！它是电动汽车走向更长续航的必由之路？( 三 )


早在 2018 年 ， 马斯克就曾经表示要将电池内的钴含量降至接近为 0 ， 而特斯拉的电池改进也一直按照「高镍低钴」的路线走 。
根据 Benchmark Mineral Intelligence 的调查报告 ， 特斯拉
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Model S(参数|图片) 平均每辆车消耗的钴元素重量已经从 2012 年的 11 公斤 ， 减少到了 2018 年的 4.5 公斤 。
为什么要高镍低钴？因为比起镍 ， 钴实在是太贵了 。
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上图是 metalary.com 总结的 1937-2018 年钴金属每吨价格 。 可以看到钴的每吨价格一直保持在 3 万美元以上 ， 2008 年甚至达到过 9 万美元的高位 。
而 LME 伦敦金属交易所 9 月 9 号的钴最新报价是现货 3.2985 万美元/吨 ， 15 个月期货为 3.5035 万美元 。
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按照市价 ， 特斯拉省下的 6.5 公斤钴 ， 原材料价值就达到了 1500 元人民币 。
与之相比 ， 镍的 LME 现货报价只要 1.509 万美元/吨 。 同样根据 metalary.com 的总结 ， 锰的价格一直维持在 2000 美元/吨左右 。
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LME 镍价
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metalary.com 锰价
也就是说 ， 想把三元锂电池的价格降低 ， 高镍低钴乃至去钴 ， 效果是非常明显的 。
实际上 ， 几乎所有的电池厂都已经走上了高镍低钴的道路 。
今年上半年畅销欧洲的雷诺
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ZOE(参数|图片) ， 其长续航版 R110/R135 车型搭载了一块 54.7KWh 总容量的 LG NCM712 电池 。
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相比标准续航版的 NCM622 电池 ， 长续航版在体积不变的情况下 ， 容量提升了 13.7kWh ， 但起售价却并未涨多少——德国地区为例 ， 长续航售价仅比标准版贵了 1900 欧元 。
不说欧洲 ， 身处国内市场的我们 ， 如今其实已经在享受高镍低钴的红利 。
比如 25.49 万元 ， 搭载 80.9kWh 电池 ， NEDC 续航 706 公里的小鹏 P7；19.96 万元 ， 搭载 80kWh 电池、NEDC 600 公里续航的广汽 Aion V ， 等等 。
不说续航进步一天一个样 ， 20 万左右的大容量长续航电动车 ， 就已经是两年前难以想象的买卖了 。
高镍和低钴 ， 是国内外动力电池厂商共同选择的技术路线 ， 也是众多车企愿意在主力车型上采用的电池方案 。
高镍是长续航的必经之路 ， 低钴则是电动汽车降低成本的有效措施 。 两者虽然殊途 ， 但恰好同归 。
811 安全吗？
作为消费者 ， 我们的需求往往是「花小钱办大事」 。 花尽可能少的钱 ， 满足自己尽可能多的需求 ， 是很多用户购车时的第一想法 。
回到电池 ， 这个电动汽车永恒的核心部件 ， 花更少的钱买更大的电池更长的续航 ， 会是很长一段时间内 ， 电动汽车产品力的重要体现 。
站在这个立场 ， 我们赞成宁德时代、LG、特斯拉等一系列厂商「高镍低钴」的技术路线 。 提升电池容量 ， 降低电池成本 ， 怎么看都不亏 。
当然 ， 一定不能忘了安全 。 但在提及电动汽车安全话题时 ， 我们必须从系统角度去思考 。
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