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续航|宁德时代「绝不放弃811」！它是电动汽车走向更长续航的必由之路？( 二 )


811 电池装车 ， 最典型的例子就是广汽新能源 Aion S/LX/V 家族 。 和特斯拉的圆柱 811 方案不同 ， 广汽 Aion 家族均搭载了宁德时代全球首次量产的方形 NCM811 电池 ， 并都以长续航为卖点 。
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到了今年 ， 我们迎来第一款 NEDC 超过 700 公里的国产电动汽车——小鹏 P7 。 而 P7 也搭载了来自宁德时代的 NCM811 电池 。
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而根据中金公司的一份报告 ， 目前仅采用宁德时代 NCM811 方案的车型就已经超过 20 款 ， 并且均为最新上市 ， 并正在销售的各车企主力车型 。
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国际主机厂的选择
中金公司的报告 ， 其实只涉及了国内上市的车型 ， 如果放眼全球 ， 情况又如何？
我们看到的情况是「拥抱」——拥抱 811 配比代表的高镍技术路线 。
先说宝马 。
2019 成都车展上 ， 宝马
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X1(参数|图片) PHEV 新款车型上线 ， 最大的升级点就是搭载了来自宁德时代的 NCM811 电池 ， 最高纯电续航达到了 110 公里 。
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再说奔驰 。 去年国产下线的奔驰
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EQC(参数|图片) 400 ， 也同样搭载了 NCM811 配比的 80kWh 大电池 。
不能忽略的还有大众 。
根据 cleantechnica.com 5 月 13 日的报道 ， 大众 MEB 平台将会使用 LG 化学欧洲工厂和 SK 电子匈牙利工厂生产的 NCM811 配比电池 。 这意味着大众将会把 4 年 1000 万辆生产目标的电动平台 ， 深度捆绑高镍锂电池路线 。
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电池厂商全力以赴
故事梳理到这里 ， 情况已经非常明显 。
无论是国内还是国外 ， 最顶端、最主流的电动车企都在推进 811， 甚至更高镍元素占比电池的快速上车 。 为了更长的续航 ， 电动世界依然在疾步快跑 。
在车企生产需求推动下 ， 目前主流的动力电池厂商 ， 都在努力扩大高镍电池产能 ， 以满足各大车企生产长续航电动汽车的目标 。
以 LG 为例 ， 2018 年 7 月份 ， 投资 20 亿美元的南京电池工厂正式动工 ， 2019 年 11 月份 ， LG 南京工厂开始为国产 Model 3 生产 NCM811 电池 。 2020 年 5 月 ， LG 方面表示南京工厂年产值可达 60 亿元 。
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2020 上半年装机量排名韩国第三的 SK 电子 ， 刚在 8 月份商用了他们首款镍含量超过 90% 的锂电池 ， 将在他们第二座美国工厂内投产 。 第一座美国工厂则全力生产 NCM811 电池 ， 全球设计产能将高达 100GWh 。
如果传言所说的「811 路线不成熟」属实 ， 宁德时代等几大电池厂想必不会倾尽全力抢占 811 产能高地 。
越来越便宜的电池
车企和电池厂争相进入高镍电池阵营 ， 其实还有一个很重要的原因：经济性 ， 说白了就是「便宜」 。
根据彭博社的研究结果 ， 电动汽车动力电池每 kWh 的成本将在 2024 年降至 100 美元 ， 可以正式和汽油车公平竞技 。
问题是怎么降成本？特斯拉的一个答案是「高镍低钴」 ， 也就是增加镍的占比 ， 减少钴的占比 ， 比如从 NCM523 走向 NCM811 。


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