51-70万|世界最强电动瓦罐，当属保时捷Taycan旅行版 | 酷乐汽车( 三 )
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某种程度上 ， 车上的用电设备对电能的影响没有想象中大 ， 这也许就是保时捷的独到之处吧 。
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至于实用性 ， 我们给尾箱塞满了摆摊所需的物资恰好装完 。
后排的座椅靠背角度也不再是窝下去那样的反人类 ， 而且腿部空间也来到了合适的宽度 ， 不需要通过加长实现了更好的乘坐空间 。
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前排的座椅基本上跟992的设计一致 ， 无论海绵的支撑还是包裹 ， 以及宽度都能符合大多数客户乘坐的设定 。
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动力部分其实没太说可说的 ， 电动车的加速都非常迅猛 。
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Taycan Turbo使用Sport Plus模式下 ， 会超压放电到680匹马力输出 ， 而且能明显感觉动力是可控的 ， 油门踏板的标定非常接近汽油车的使用 ， 而且就算开启动能回收也不会有明显区别 ， 不仔细感受几乎无法发现动能回收的介入 。
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刹车的逻辑则更合乎汽油车的习惯 ， 不会有明显的两段作用力 ， 非常的线性 ， 给人非常强的信心 。
至于方向盘的阻尼 ， 一贯的保时捷味道 ， 总是恰到好处的给到驾驶者适合的反馈 ， 路面的变化能通过双手感觉得到 ， 随速随角度的增益也是典型的保时捷调校 。 加上4驱和不算太大的车身 ， 弯中的表现隐隐有超越911的势头 。
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当然 ， Taycan Turbo也不是真的要超越911 ， 这只是展示了他的一种可能性 。
毕竟2.3吨的车重 ， 极限还是来的比想象中要早 。 在转盘里面我们如果强行给油 ， ESP立马就介入阻止你进一步动作 ， 然后车轮也会发出抗议声 。
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嗯 ， 没错 ， 确实极限来的低 ， 可是那是对比911 ， 如果随便换一台比如：帕拉梅拉 ， 那Taycan Turbo真的没有怕过 。
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其实表达这么多不是说Taycan Turbo本身有多棒 ， 而是保时捷向我们展示了一个基础框架 ， 这个框架下 ， 电动车看起来似乎有无限的可能性：
原来
操控好不好跟电动不电动没什么关系
装配工艺质量好不好跟电动也没什么关系
人机交互好不好跟电动也没什么关系
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真正有关系的 ， 是主机厂自己想不想出一台合格的产品 ， 什么都不需要吹嘘 ， 极限就在那里 ， 用户用不用是一回事 ， 产品能不能做到是另一回事 。
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为什么品牌能溢价？
因为产品价格是由市场决定的 ， 市场又像个显微镜 ， 把产品扒光揉碎 ， 什么问题都会一清二楚 。 而溢价 ， 则是市场照妖镜照过之后 ， 发现确实符合市场本身需求的 ， 是一个保证和信任 。
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