趣头条|难逃真香定律？新一代S级研发细节揭秘( 四 )
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在车身领域一个更加离不开的指标就是车身扭转/弯曲刚性 ， 与我们常见的Nm/°单位不一样 ， 更专业一点的指标就是一阶扭转模态以及一阶弯曲模态频率 ， 这个频率的高低可以直接反应车身在动态性能以及隔音降噪方面的基础如何 。
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在谈话中 ， 奔驰方面给出的数据是 ， 相较于上一代车型 ， 新一代S级的一阶扭转模态频率提高了2Hz ， 来到了56Hz ， 而一阶弯曲模态频率则和上一代一样保持了56Hz不变 。 别忘了这一切都是在提高了铝材用量 ， 减重了80kg的情况下获得的 。 作为参考 ， 一般中高级轿车的一阶模态弯曲频率都会在45-55Hz之间 ， 而一阶扭转模态频率则是在40-50Hz之间 。
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说到这里 ， 可能有些读者又不明白了 。 车身刚性好的优点在哪里呢？有时候“软”一点不是更能吸收振动吗？其实高刚性的车身无论是对操控性能还是隔绝振动都是有相当大的好处的 。 从操控性能方面来说：只有当车身刚性足够高 ， 才能抑制车辆转向时带来的车身变形 ， 悬架和轮胎也不会因为这部分车身形变而引起转角偏差 ， 才可以做到所谓的手起刀落的凌厉转向感 ， 特别是在极限状态下 ， 高低刚性的车身在响应性及精准性方面会有更大的差距 。
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诚然 ， S级并不运动型轿车 ， 更重要的是舒适性 ， 具体来说就是隔绝噪音及振动能力 。 新奔驰S级的车轮的固有振动频率是在12-13Hz之间 。 若车身的扭转、弯曲振动频率约接近这个数值 ， 车轮的振动就越容易通过车身传递到车内座椅 ， 进而影响乘坐舒适性 。 所以为了达到这种座椅和轮胎振动之间的”隔绝”效果 ， 必须要让车身的扭转、弯曲振动频率尽可能低远离这个12-13Hz的范围 ， 但也不是要追求无限高 ， 只要尽可能远离即可 ， 不然成本和车重也难以控制 。
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除了全局的刚度是重点外 ， 还有局部的刚度：比如在衬套与车身连接的位置 ， 悬架与车身连接的位置 ， 都需要进一步提高这些振动引入点的位置的刚度 ， 这样才能进一步的提升这种振动”隔绝”效果 ， 尽可能把更多的振动阻挡在车身之外 。
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除了优秀的车身 ， 其他的隔音降噪措施也是此次S级变得更安静的原因 。 除了大家表面能看到的大面积的高密度海绵隔音垫以及止振胶外 。 奔驰在新S级车身所有的空腔内采用了foam injected body in white技术 ， 也就是所谓的空腔发泡技术 。 通过在空腔内注入会自己膨胀的致密泡沫 ， 将腔体尽可能地填满 ， 让固有频率得到提升 ， 降低共振 。 新S级是奔驰第一次大批量采用这种技术的车型 。
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除了车身原来的结构 ， 轮胎也是影响NVH的重要因素之一 。 我们都知道MO是奔驰的定制轮胎 ， 但此次 ， 奔驰和5个轮胎制造商（韩泰、倍耐力、普利司通等）从0开始 ， 专门为S级定制了带特殊标记的MO-S轮胎 。 是的 ， 在轮胎开始研发的时候 ， 奔驰就已经和这5个轮胎制造商一起合作一起协同研发 。
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