汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析( 七 ) |电池|发动机

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写在最后的话：
目前就增程式的技术方案来说，目前就应该有2个趋势的方向：

基于纯电动汽车的构架，插空布置小型增程器。可插电的纯电续航在soc30%触发增程的条件下也应保证纯电的实际驾驶工况（而不是NEDC）的城市通勤续航，我个人的建议是折合NEDC续航200km以上。然后小型增程器应当尽可能简化和轻量化，简化工况。这种增程式架构可以基于纯电动架构开发。
基于微混/混合动力构架的发动机发电直驱式。取消变速箱和驱动轴，电驱动的前驱和四驱皆可。其中重要的一点是务必要控制电池电量，降低成本。发动机的功率要大于等于电机额定功率（或峰值功率一半以上），通过策略的优化尽可能在考虑发动机各种工况直驱的条件下依然要确保发动机尽可能窄的工况范围。这样发动机就可以避免做成全工况发动机，至少锁定转速，简化正时系统的复杂程度。

如前面所述，宝马i3强制降低自己的电池soc来碰瓷加州法律的BEVx, 日产Nissan故意强调自己的充电模式而有意淡化自己的直驱模式来碰瓷已经挂上BEVx零排放汽车之名的宝马i3增程版， GM的Volt之所以尝试强调自己是增程式，也是为了碰瓷加州法律的BEVx（未遂）。其实目前所有的新能源汽车，政府政策在其背后对汽车行业产品的影响是显而易见的，全球皆是如此。这也是目前理想one这种强行把趋势2和趋势1捆绑，而且是明明其技术实力哪一个单项都做不好，却非要做一个大而全的方案。其背后又是一次对国家增程式支持政策的赌博。
【汽车|三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的解析】随着今年电池安全事故的频发和量产批量技术门槛的出现，现有技术条件下的高能电池路线似乎已经走到的尽头。这一点我在我的多篇专栏文章中多次提及和评论解析，但是中国的产业政策向来的特点不是拨乱反正，而是矫枉过正。安全电池路线的产业界和学界的“新棋手”们关于电池技术路线的在思考固然可取，但是对于具体技术形式，特别是增程式混合动力具体技术形式横加干预或分类别、列代差，这种行为很不可取，很危险。