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汽车知识|测试：广汽丰田iA5舒适化性征明显，静音一流( 二 )


汽车知识|测试：广汽丰田iA5舒适化性征明显，静音一流
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如此算下来 ， 表显里程衰减和真实行驶里程之间相差84.2km 。 其真实续航力折扣为157.8÷242×100%≈65.2% 。 换句话说 ， NEDC工况续航力达到510km的iA5 ， 其真实续航力不会低于330km——网上有车友反馈iA5的实际续航在300－400km之间 ， 这和我们的实测结果相符 。
65.2%的真实续航折扣其实是有些偏大的 ， 对此问题官方应重视起来 。
典型的舒适化调校

我们测试的这款iA5其整车质量1625kg ， 动力来自于一台135kW/300Nm的前置单电机以及58.8kWh的三元锂电池 。 测试时的气温达到32℃ 。
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开到封闭测试场地时 ， 我们试驾的iA5电量已经低于二分之一 。 所以我对iA5在0-100km/h加速测试中取得好成绩已经不抱指望 。 iA5的5次测试平均成绩达到8.49秒 ， 其中第4次跑出了8.41秒的最快成绩 ， 由此见得 ， 哪怕在电量不是很理想的状态下 ， iA5也不存在明显的动力衰减 ， 其电机和电控技术相当了得 。
此外在起步时可以看到黑色车身姿态曲线有偏转 ， 出现了明显的扭矩转向效应 ， 这足以说明起步扭矩够大 ， 但是却没有响胎——因为蓝色加速力输出曲线在起步阶段没有出现下跌——这其实也是衡量电动车三电技术的一个核心要素 ， 因为电动车的TC牵引力控制系统是依靠控制电流输出来实现的 ， 起步瞬间 ， 电动机的输入电流需要在很短很短的时间内完成多次适配调整 ， 一旦电流超载 ， 车辆就会打滑响胎 。
毫不避讳地说 ， 在国内市场上 ， 广汽新能源的电机和电控技术算是顶尖的 ， 这一回广汽丰田算是沾光了 。

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相对来说 ， 刹车是iA5需要提升的地方 。 5次100-0km/h刹车测试 ， iA5的最好成绩为42.14米 ， 平均成绩为42.98米——这组成绩在市场上有些偏保守 。 从刹车曲线来看 ， iA5的最大制动力居然只有1.082G ， 但蓝色制动力输出曲线相当平稳 ， 几乎没有波动 ， 这是一种典型的舒适化调校 ， 由此见得iA5刹车距离偏长其实是工程师选择的结果——刹车舒适性和刹车距离 ， 不可兼得 。
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很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性 。 其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系 。 在专业汽车运动领域 ， 会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值” ， 作为车辆操控性的重要衡量标准 。 现在的F1赛车 ， 其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准 ， 普通买菜车其操控极限也就在1G上下 。
在这项测试中 ， iA5跑出了0.986G的过弯操控极限 ， 由此可见操控并不是iA5的设计诉求 。
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这辆试驾车配的是235/45R18 94V的固特异御乘2代 EFFICIENT GRIP PERFORMANCE轮胎 ， 电商参考价每条769元 。 尽管胎壁“GRIP”的下面有“PERFORMANCE（性能）”字样 ， 但这款轮胎其实主打的是静音和湿地刹车 ， 属于偏舒适的商务轿车胎 。
其实很多人会将iA5看成换壳的广汽新能源埃安S ， 恰巧这两款车我都测试过 ， 负责任地说 ， 两款车还真的有性格上的区别——在舒适化调校上 ， iA5的测试数据要优于埃安S ， 所以iA5牺牲操控性也是可以理解的 。


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