座驾car|M2 CS与2002 tii之间的“跨世纪”之战 | CAR REVIEWS( 四 )
重新坐进M2 CS里 ， 我做好了进入一个完全不同的领域的心理准备 。 它虽然没有搭载M5上的那些先进装备（那位大哥可以在全驱和后驱间人工切换） ， 但它也有着不俗的实力——足以挑战现款M4的实力 。
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Georg正处在足以扭曲时空的速度 。
手动变速器让人有参与感 ， 但不是同类中最好的 。
可即便如此 ， CS也不能在所有项目上都得高分 。 方向盘和粗壮的轮缘给人的印象一样沉重 ， 虽然有三种模式（舒适、运动和运动增强）可选 ， 但变化主要是在助力大小上 ， 信息的丰富程度区别不大 。 可调减震器的调节幅度不够大 ， 尤其是在运动增强模式下 ， 几乎不能弱化由路面坑洼导致的、经过只以抓地力为目标的宽胎面轮胎放大的冲击 。 油门响应很急切 ， 但离合踏板过于轻佻 ， 脚感的模糊程度跟高尔夫相仿 ， 那么与车型定位就不是很和谐了 。 综合所有这些因素 ， 我更偏爱只有两个踏板的DCT版 。 手动变速器的齿比间距很大 ， 有着令人愉悦的老派风格 ， 但有些拖沓的换挡动作会破坏整个驾驶体验 。
在各代前辈中离M2 CS最近的是1系M双门轿跑车 ， 它刚面世时我不喜欢它 ， 因为高速时的稳定性太差 ， 不过这个问题后来通过加装有复古气息的车身空气动力学套件得到了修正 。 这种不利于建立信心的表现最近又出现在了M235i四门轿跑车和MINI GP上 ， 但幸好CS躲过了 。 它的转向足够灵动 ， 可以弥补路面的不良状况 ， 但也足够镇定 ， 无论怎样的转向角度和入弯速度都能提供丰富的信息反馈 。 对一款动力如此强劲又集合了宽轮距和短轴距的车来说 ， 这种令人安心的人机交互效果是绝对有必要的——如果你养了条脾气很爆的宠物狗 ， 肯定会给它拴上很短的狗链 。
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毛茸茸的欧缔兰方向盘在M2 CS上市标配 。
和1M轿跑车一样 ， 这辆CS也需要有清爽的环境和良好的场地才会全情投入 。 急弯不是问题 ， 但如果路面的附着力不够均匀 ， 或是有积水或横向沟槽 ， 就多少有点问题 。 快速弯是小菜一碟 ， 但假如碰上软路基或深到足以滑水的车辙 ， 就不是那么好消化 。 不限速公路上的连续S弯能带来很刺激的驾驶体验 ， 但如果因为前方有车或其他原因需要突然松油或刹车 ， 再或者换挡时机不对或变道动作过于激烈 ， 就不是刺激而是惊吓了 。
尽管就速度和科技含量而言M2和2002处在完全不同的轨道上 ， 但有一条纽带将它们紧密连在了一起 ， 那就是实现流动感的精细艺术 ， 或者说是实现人车合一的高超技艺 。 在第一辆tii诞生近半个世纪后 ， M2 CS再一次让我血脉贲张 ， 重新点燃了我心中快要熄灭的火焰 ， 让我体内留存不多的雄性激素沸腾了起来 。
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尽管就速度和科技含量而言M2和2002处在完全不同的轨道上 ，
但有一条纽带将它们紧密连在了一起 。
M2 CS在驾驶者的召唤下可以随时让柏油路燃烧起来 ， 但tii更像个善于隐忍、后发制人的角色 。 要想从它身上得到最大的享受 ， 你需要配合好转速和挡位 ， 它乐于蓄势待发——这个“势”是动量而不是单纯的功率——但它不喜欢过大的转向角度和剧烈的油门开度变化 。 这辆上了岁数的宝马需要你更认真、更努力地付出 ， 但它会用实体德国马克给予你回报 。 至于CS ， 它用的是虚拟的比特币（有四个气囊和数十个电子装置对它进行保护） 。
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时间和性能在不断向前 ，
但这两款车依然有着相同的气质 。
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